Fenomenální Audi TT po čtvrtstoletí končí. Jaké bylo to první?

V roce 1998 nabídku Audi poprvé rozšířil nový model TT, od počátku konstruovaný jako sportovní vůz, nikoli jen odvozené kupé či kabriolet od sériových sedanů. Byl to úspěch, jen první generace za devět let zaznamenala 276 560 vyrobených vozů, ve třetím roce výroby dokonce rekord 56 776 vozů (z toho 25 712 roadsterů), což jsou na vyloženě sportovní automobil neuvěřitelné počty!

Kupé a roadster TT také byly milníkem v historii Audi, poprvé totiž finální montáž automobilu této značky probíhala v závodě Audi Hungaria v maďarském Györu s karoseriemi dopravovanými vlakem z Ingolstadtu, a to i ve druhé (od 2006) a třetí generaci (od 2014). Ve druhé generaci překročila celková výroba půlmilionovou hranici (vzniklo 235 700 automobilů do roku 2014), ve třetí pak v posledních letech klesla na zhruba osm tisíc ročně (celkem bezmála 180 tisíc), ale to už na valné hromadě akcionářů 2019 oznámil tehdejší předseda představenstva Abraham Schot ukončení výroby sportovních modelů TT a R8 do roku 2023 v rámci nové strategie a nemalých investic do rozvoje elektromobility.

Nový model byl pojmenován TT podle Tourist Trophy, nejstaršího britského závodu, kde sbírali úspěchy také jezdci na německých strojích DKW a NSU, spřízněných s Audi. Nejprve šlo o jakési designerské cvičení, které v koncernu Volkswagen začalo znovuzrozením Brouka. Pamatuji se, jak nám americký designer Freeman Thomas kreslil jednoduchou filozofii bočního profilu vozu, složeného ze dvou menších (blatníky) a jednoho většího polokruhu (karoserie), jaká se uplatnila nejprve u VW Concept 1 (předobrazu New Beetle) a vzápětí na zcela novém Audi TT.

Oba návrhy vzbudily velkou pozornost, za jejich autory jsou považováni právě Freeman Thomas, syn amerického dispečera řízení letového provozu jednotek USA v Německu a německé matky, který často pobýval v Evropě, aby pak spolu s J Maysem z Oklahomy (ten křestní jméno nikdy neuvedl, prostě je J) pracoval na znovuzrození Brouka. Další aplikace této designové filozofie je už Freemanovým dílem, jak dokazují zveřejněné náčrty signované Thomas 94. První návrhy vznikly v kalifornském studiu Volkswagen Group Design v Simi Valley, pokračovalo se v Ingolstadtu pod vedením Petera Schreyera. Nadšené přijetí návrhů veřejností nakonec přivedlo představitele koncernu ke schválení sériové výroby obou typů.

První koncepty byly představeny o tři roky dříve, než se rozběhla sériová výroba. Na autosalonu IAA 1995 ve Frankfurtu zářilo stříbrné TT Coupé, na podzim téhož roku se na tokijském autosalonu představil tmavě šedý TTS Roadster s individuálními ochrannými oblouky za hlavami obou jezdců. Oba vozy poháněl vpředu napříč uložený čtyřválec VW/Audi 1,8 litru s pětistupňovou manuální převodovkou a systémem quattro, v prvním případě dával jen 110 kW (150 koní), ve druhém posílil na 154 kW (210 k).

Zrozen z nadšení a řízen instinktem, tak uvedli v italském Gubbiu představitelé firmy Audi nový model TT Coupé, sportovní automobil výrazného designu, který se stal potvrzením identity značky a sportovní tradice, sahající až do třicátých let ke „stříbrným šípům“ Auto Union. Jméno TT odvozuje od slavné Tourist Trophy, kde sesterská značka NSU sbírala motocyklové úspěchy už od ročníku 1911. V šedesátých letech je oslavila sportovními verzemi malých vozů NSU Prinz TT a TTS, vyráběnými v neckarsulmské továrně, kde nyní sjíždějí z výrobních linek především sedany Audi nových generací. Podobně pojmenované Audi TT Coupé má se svými jmenovci společné kompaktní rozměry, napříč uložený motor (byť přestěhovaný zezadu dopředu) i sportovní charakter.

Výroba TT Coupé se rozběhla v Györu ve druhé polovině roku 1998, o rok později nabídku rozšířil TT Roadster. Sériový vůz dostal osvědčený přeplňovaný čtyřválec 1,8 litru Turbo s pětiventilovým rozvodem o výkonu 132 kW (180 k), jaký později použila také první Škoda Octavia RS. Motor alternativně poháněl přední, anebo všechna šestnáctipalcová kola prostřednictvím pětistupňové převodovky. Silnější verze o výkonu 165 kW (225 k), kde nárůst zaručovaly dva chladiče plnicího vzduchu pro lepší účinnost, se montovala výhradně do verze quattro s pohonem všech kol (sedmnáctipalcových) a se šestistupňovou převodovkou.

Zatímco zadní nápravu Multilink mohli konstruktéři převzít z jiných typů quattro bez větších změn, přední s příčnými rameny a vzpěrami McPherson byla zcela nově konstruována pro sportovní jízdu a přesné citlivé řízení s menším převodem. Široký rozchod kol Audi TT nejen vytváří optický dojem mohutnosti, ale především se podílí na vynikajících jízdních vlastnostech.

V dobách, kdy ještě všichni tak zoufale nevsadili na systém „šetřit za každou cenu“, uspořádal český importér velký zájezd novinářů na prezentaci nových Audi TT do italského Gubbia. Vyzkoušeli jsme všechny tři verze, tedy obě slabší (ta s pohonem jen předních kol byla poněkud nedotáčivá) i tu nejsilnější. Na dobré silnici TT Coupé jede moc pěkně a řidiči zprostředkuje patřičně sportovní dojmy.

Ještě o kus zajímavější řidičský zážitek ale přináší čtyřkolka quattro. V pohonu všech kol se uplatnila vícelamelová kapalinová spojka Haldex, vyvinutá ve spolupráci s tehdejší stejnojmennou švédskou firmou. Tlak kapaliny ve spojkovém tělesu je přímo úměrný rozdělení točivého momentu na nápravy. Tento systém u prvního modelu quattro nahradil protiprokluzové zařízení ASR, jež využívaly typy s předním pohonem. Navíc elektronicky řízený Haldex rozepne spojku při intenzivním brzdění, takže protiblokovací systém ABS pracuje s plnou účinností. Tehdy to nebyla samozřejmost. Špičkový model nabízel zrychlení 0–100 km/h za 6,4 sekundy a největší rychlost 243 km/h při pohotovostní hmotnosti 1395 kg (nejlehčí s pohonem předních kol měl 1205 kg).

Prezentace se spolu s námi zúčastnil tehdy osmdesátiletý Paul Frère, renomovaný belgický novinář, který coby závodník vyhrál 24 h Le Mans v roce 1960 a ještě v pokročilém věku na francouzské trati testoval vítězné Audi. Dosáhl přitom času, který by ho pasoval do středu startovního roštu! Neodolali jsme a požádali ho o svezení, takže jsme okusili limity vozu. Teprve později jsme se dozvěděli, že výrobce silnější verzi upravil. Méně zkušení řidiči byli totiž chováním krátkého vozu zaskočeni, po odlehčení zadní nápravy v rychlé zatáčce nezřídka havarovali. Od jara 2000 dostaly všechny vozy upravené zadní závěsy, malé přítlačné hřídlo vzadu a standardně montované stabilizační zařízení ESC.

Během let se měnily pohonné jednotky, čtyřválce 1,8 litru posílily až na 176 kW (240 k) a v srpnu 2003 se poprvé uplatnil šestiválec 3,2 litru VR6 o výkonu 184 kW (250 k). Ve druhé generaci se poprvé objevil turbodiesel i výkonnější verze TTS, ale také znovuzrozený řadový pětiválec 2,5 litru Turbo, několikrát vyhlášený Světovým motorem roku ve své kategorii. S tímto motorem se nyní loučí i třetí generace, která uvedla Audi Digital Cockpit. Jedna kapitola automobilové historie se uzavřela, ale Audi TT žije dále v srdcích a péči svých nadšených uživatelů.