Dodávkou z dob socialismu nebyla jen Škoda 1203. Pamatujete zoufale pomalý Barkas? Nebo absurdně dlouho vyráběný Žuk?

Východoevropské automobilky daly světu mnohé vozy, nejen osobní, ale i užitkové, které byly zkrátka potřeba pro rozvoj socialistického obchodu. Zatímco v československé produkci takový automobil dlouho chyběl, než přišla Škoda 1203, v jiných socialistických zemích se dodávky čile vyráběly. A tak se tyto modely dostaly i do československého prostředí, protože tuzemský produkt tehdy zkrátka chyběl. Pojďme si některé z těchto pracantů nyní připomenout.

NDR ve své době patřilo mezi automobilovou velmoc. Nedostatek financí však zapříčinil postupný úpadek a rychlé zastarávání techniky, což potkalo i Barkas B 1000.

Také v Československu známý užitkový automobil se světu oficiálně představil v roce 1962, státní orgány ho ale poznaly už o čtyři roky dříve. Zadáním bylo postavit užitkový automobil s co největším vnitřním prostorem a příznivou kombinací nosnosti a samotné hmotnosti vozidla. Výsledkem byla dodávka s bezkapotovou karoserií, užitečnou hmotností jedné tuny a nákladním prostorem o objemu 6,4 m³. Ten byl přístupný prostřednictvím zadních jednokřídlových dveří a dveřmi na pravém boku karoserie, přičemž nabízel ložnou plochu dlouhou 2,73 metru.

O pohon se staral tříválcový motor, což bylo na tu dobu ve světě užitkových vozidel hodně nezvyklé řešení. Doba si ale zkrátka žádala unifikaci dílů, a tak Barkas použil agregát z Wartburgu. Dvoutaktní jednotka o objemu 992 cm³ dosahovala výkonu pouhých 32 kW, později došlo k posílení na 37 kW.

Čtyřválec se v útrobách Barkasu objevil až v roce 1989, v rámci tehdejší spolupráce východoněmeckých automobilek se západoněmeckým Volkswagenem, který poskytl třináctistovku s 43 kW. To byl ale Barkas už dávno beznadějně zastaralý, po sjednocení Německa už měl své dny sečtené. Na modernější konkurenci ze Západu zkrátka neměl sebemenší šanci a zákazníci rychle přesedali do modernějších transitů či transporterů.

Výroba nakonec byla kvůli propadu poptávky ukončena 10. dubna 1991. Zamýšlený přesun výrobní technologie na Ukrajinu už se nezdařil. Za svoji kariéru automobil dosáhl na zhruba 176 000 vyrobených kusů. Vedle výchozí dodávky šlo také o sanitku (se dvěma nad sebou uloženými lůžky), pětimístné kombi nebo osmimístný minibus.

Užitkové automobily byly samozřejmě potřeba také v Polsku. Jednou z tamějších dodávek byl Žuk vyráběný továrnou FSC (Fabryka Samochodów Ciężarowych) v Lublinu.

Práce na něm začaly už v roce 1956, kdy byl jako základ použit vůz FSO Warszawa, polská licence Pobědy z automobilového závodu v Gorkém. Z ní byla převzata i pohonná jednotka v podobě 2,1litrového čtyřválce o výkonu 38 kW kombinovaného s třístupňovým manuálem.

Výroba začala v roce 1959 jakožto náhrada Lublinu 51, polské licence lehkého náklaďáku GAZ-51. Žuk jako typický pracovní automobil existoval v různých podobách. Výchozí dvoudveřový dvoumístný pick-up s ložnou plochou 4 m² na samostatné rámové konstrukci postupně doplnil furgon nebo mikrobus. Byly tu i speciální modely pro rozvoz pečiva nebo třeba pro hasičské sbory.

Žuk si rychle získal popularitu, přestože měl kvůli kompromisní konstrukci některé chyby. Hlavně šlo o vysoko umístěný nákladový prostor, který zvyšoval i těžiště. Navzdory tomu se vůz čile vyvážel do zahraničí, a to nejen do zemí východního bloku včetně Bulharska, Maďarska či Československa, ale třeba i Skandinávie, Belgie nebo Řecka. V Egyptě se vůz dokonce montoval.

Auto mělo i díky několika modernizacím nečekaně dlouhou kariéru, nakonec se vyrobilo přes 587 tisíc kusů. Poslední exemplář byl vyroben 13. února 1998. To už se po jeho boku vyráběl modernější Lublin (známý u nás hlavně jako Daewoo Lublin), k němuž Žuk docela dlouho sloužil jako levnější alternativa. O levnou dodávku byl v Polsku zkrátka pořád zájem.

Písmena RAF si spojíme primárně s britským Královským letectvem (Royal Air Force), tuto zkratku ale v minulosti nesla i automobilka ze Sovětského svazu. Konkrétně šlo o Rižský automobilový závod, Rigas Autobusu Fabrika, sídlící v Lotyšsku, který byl vedle UAZu (a jeho Buchanky) jediným výrobcem užitkových vozidel v Sovětském svazu.

Jedním z rižských modelů byl RAF-977 Latvija vyráběný mezi lety 1958 až 1976, kdy byl nahrazen druhou generací nazvanou RAF-2203 Latvija. Šlo o 4,9 metru dlouhý užitkový vůz se základem v modelu GAZ 21 Volha, o jehož pohon se staral čtyřválec objemu 2,44 litru a výkonu 56 kW kombinovaný s třístupňovou manuální převodovkou. V průběhu let pak byl dokonce postaven i experimentální prototyp s elektrickým pohonem.

Automobil primárně vznikl jako minibus pro deset pasažérů, jehož design nebyl tak vzdálený slavnému Volkswagenu Typ 2. V průběhu let ale následovaly i další verze. A tak RAF -977 Latvija sloužil nejen pro převoz turistů či cestujících od letištních terminálů k letadlům nebo jako taxík, ale rovněž jako sanitka, případně jako mobilní laboratoř. Pro navýšení kapacit se dokonce vyráběl také v Luhansku (jako LARZ 977) nebo v Jerevanu (jako ErAZ 762).