Československý průkopník auto Kapka: Předběhlo i Tatru, ovlivnilo svět, ale obchodně to byl průšvih

Zapomeňte na Tatru a její proudnicovou karoserii, ta věru nebyla první československou automobilkou, která stvořila skutečně aerodynamický vůz. Tento pomyslný milník patří prostějovskému podniku Wichterle a Kovařík, kde se narodil model Wikov 35 Kapka.

Prvně však musíme připomenout, že ve světě se už pár let vědělo, co vše způsobuje aerodynamický odpor automobilů, jak moc zvyšuje spotřebu a že blokuje dosažení vysokých rychlostí.

Tedy kapkovitý tvar nespadl tuzemským konstruktérům z nebe, nýbrž čerpali inspiraci ze všeobecně známého faktu, že podoba padající vody má nejmenší odpor vzduchu. To se ostatně ukázalo už v roce 1914 při výrobě modelu Alfa 40/60 nebo během rychlostní zkoušky zakázkově stavěného vozu pro hraběte Marca Ricottiho, který se rozhýbal až na 139 km/h.

Nečekaná světová senzace se ukázala v roce 1921 v Berlíně, kde Dr. Ing. Edmund Rumpler předvedl svůj Tropfenwagen (volně přeloženo jako Autokapka). Model se sólo sedadlem uprostřed pro řidiče vznikl do roku 1925 v cirka 100 kusech a používal se zejména jako taxík.

Dalším světovým průkopníkem byl sir Charles Dennistoun Burney, jehož prototypy aerodynamických automobilů s motorem uloženým vzadu (1930/31) uchvátily i prince z Walesu, Eduarda VIII.

Jméno Paul Jaray vám zřejmě nic neřekne, nicméně tento muž studující svého času v Praze udělal v automobilové aerodynamice asi největší pokrok, přičemž později spolupracoval s automobilkami Jawa i Tatra.

Prostějovští ovšem šli vlastní cestou, velmi zodpovědnou. Nejprve prý vznikl dřevěný model vozu v měřítku 1:5 a vedle něj se dle nepřímých pamětníků objevovala i mula 1:1 pomazaná tukem, na niž byly vháněny pomocí ventilátoru saze. Podle množství usazenin na jednotlivých místech byla pak karoserie Kapky upravována. Údajně…

Nezpochybnitelný je ovšem postup výroby, kdy se na podvozek Wikovu 35 posadila dřevěná konstrukce, která byla následně klempířem potažena plechem. Oproti klasickému typu 35 se ještě změnilo umístění zadních světel a tvar čelních oken, opět v zájmu aerodynamiky. Úprav se dočkala taktéž palivová nádrž a zcela nově musel být pro Kapku navržen a vyroben chladič.

V roce 1932 se Kapka účastnila spolu s dalšími modely značky Wikov vytrvalostní Soutěže spolehlivosti Moravou, která začínala v Jihlavě a po 793 kilometrech končila v Olomouci.

Tehdejší řidič Adolf Szczyzycki popisoval, jak se automobil kvůli výhledu skrze nízké dělené šípovité čelní sklo špatně ovládal, a jak kvůli tomu s vozem najel na stěrku na telegrafní tyč a poškodil si kolo. Přesto všechno Wikov 35 Kapka vyhrál a do cíle dojeli i jeho tovární sourozenci, nicméně automobilce to k ničemu nebylo. Na aerodynamický model totiž dosud žádná objednávka nepřistála.

A ono se není čemu divit, Kapka totiž žádnou zásadní výhodu vlastně nepřinesla, byť byla díky proudnicovému tělu rychlejší a úspornější než konkurenti. Na druhou stranu vážila kvůli speciálnímu tvaru o 100 kilogramů více, čím své benefity tak nějak pohřbila.

Ačkoli byl automobil hodnocen jako prostorný, komfortní, s dostatečně velkým kufrem, stejně přišel na trh příliš brzy a ani nemohl řádně ukázat svůj potenciál, protože na otevřené silnici mimo obec byla tehdy rychlost vozů limitovaná na 45 km/h.

Tak či onak tvar Kapky rozpoutal všeobecnou diskuzi o reálném využití poznatků o aerodynamice v automobilovém průmyslu. Pokud by vás zajímala hodnota součinitele odporu Cx, tak ta u přelomovému Wikovu dosahuje 0,2–0,3. Laicky řečeno, síla potřebná k překonání aerodynamického odporu byla zhruba třikrát nižší než u běžného Wikovu 35.

Přestože obchodní úspěch Kapky byl nulový, zejména kvůli velmi konzervativní československé klientele, poznatky z její tvorby využili konstruktéři u honosnějších vozů Wikov 40, kde se začaly objevovat zkosená čelní skla i chladiče.

Kapka se v roce 1932 dočkala prvního faceliftu, který zahrnoval posunutí hlavních světel na přední blatníky, přepracování přední části, posunutí vstupních otvorů pro vzduch ke chladiči a úpravu samotných blatníků.

V roce 1933 se v rámci prestižního závodu 1000 mil československých objevil jeden podstatný nedostatek Kapky, a to slabé chlazení. Při dlouhodobé jízdě na plný plyn se motor přehříval, protože vstupní vzduchové otvory v kulaté přídi nebyly dostatečně velké. Řítit se s velkou a špatně řiditelnou Kapkou poskytující jen mizerný výhled ven muselo být tehdy, zvláště v noci, obrovské dobrodružství.

I přes všechny tyto neduhy se automobil nadále držel v továrním ceníku, po roce 1934 však už po boku modelů Wikov 40 a s novým názvem Aerodynamický vůz, 4sedadlový conduite intérieure, 3 000 mm rozvor za 70 000 Kč.

Správně tipujete, že šlo o naprostý vrchol nabídky, a proto se vůz neprodal. Koncem října téhož roku jej výrobce zlevnil na 54 000 Kč.

Byl to tedy ambiciózní projekt, který se však nedostal do sériové výroby. V tehdejším odborném tisku se tak začalo mylně objevovat, že prvním československým aerodynamickým vozem byla Tatra 77, jež se ovšem představila až tři roky po Kapce. Na rozdíl od ní to však dotáhla k sériové produkci.

I to málo, co Kapka dokázala, však stačilo k tomu, aby prostějovský experiment ovlivnil díla světových karosáren, které později ukázaly své vlastní „kapky“ na podvozcích Mercedes-Benz, Maybach, Bugatti nebo GAZ A.

Přestože Kapka vznikla ve 4–5 kusech, jeden takový, postavený takřka od základů znovu, můžete vidět v kouzelném olomouckém muzeu nazvaném Veteran Arena, které leží v nově vybudovaném areálu firmy TS Bohemia v ulici Sladovní 103. Najdete zde nejen tento aerodynamický unikát, ale rovněž řadu dalších extrémně vzácných strojů z Československa i zahraničí.