Československo bylo jednou z mála zemí, kde nepovedený Oltcit částečně uspěl. Pracovalo se i na nástupci Olda. Opravdu

Oltcit byl přitom dalším výsledkem spolupráce Rumunska a Francie. Jestliže však Dacia byla spjatá s Renaultem, Oltcit vznikl díky Citroënu. Konkrétně díky tehdejšímu řediteli Georgesi Taylorovi, který měl k Rumunsku blízko – narodil se tam.

Ten se rozhodl využít rozpracovaný projekt Y, v rámci něhož měl Citroën použít alianci s Fiatem k výrobě auta stojícího mezi letitým 2CV a většími modely. Když se však Fiat svého podílu v Citroënu zbavil a francouzská automobilka se spojila s Peugeotem, neměl projekt najednou využití. Nakonec se našlo jiné pole působnosti, projekt měl posloužit k expanzi Citroënu do východní Evropy, a to díky výrobě v Rumunsku.

Výsledkem byl právě Oltcit, respektive jeho sourozenec Citroën Axel pro západoevropské trhy. Vyrábět se měl v podniku vlastněném Citroënem a rumunskou vládou. V Rumunsku se měla vyrábět i velká část komponentů.

Šlo o třídveřový hatchback kompaktních rozměrů – délka dosahovala jen 3 732 mm, rozvor měl hodnotu 2 370 mm. Design v lecčems připomínal Citroën Visa, který se však na první pohled odlišoval dvěma páry bočních dveří.

Pod kapotou v závislosti na verzi pracoval dvouválec nebo čtyřválec. Základem byl Oltcit Special s dvouválcem o objemu 652 cm³ a výkonem 25 kW, který technicky vycházel z motoru v 2CV. Nad ním pak stál Club s plochým, vzduchem chlazeným (!) čtyřválcem o objemu 1 129 cm³ a výkonem 42 kW, jenž zase využil základ z modelu GS. V obou případech byla poháněna přední kola.

Jméno Oltcit vzniklo kombinací slov Olténie (rumunský kraj, v němž ležel výrobní závod) a Citroën. Podobnou kombinací bylo i logo objevující se na autě – písmeno O protínající svisle orientovaný šíp.

Automobil se světu poprvé představil v roce 1981 na veletrhu v Bukurešti. To už se dokončovala továrna, která se začala budovat po dohodě mezi Citroënem a rumunskou vládou v roce 1976.

Ambice přitom nebyly malé. Počítalo se s tím, že v polovině osmdesátých let bude továrna ročně vyrábět 130 000 aut. K tomu však nikdy nedošlo, ani po náběhu bratrského Citroënu Axel pro západoevropské trhy, jako byla Francie, Belgie nebo třeba Itálie. Ten se vedle loga odlišil sázkou výhradně na čtyřválcové jednotky, vedle jedenáctistovky z Oltcitu Club tu byl ještě agregát o objemu 1 299 cm³ s výkonem 45 kW, který později dostal i Oltcit.

Už samotná výroba se rozbíhala pomaleji, než se plánovalo. Dost se také bojovalo s její kvalitou. Tu sice v západní Evropě kompenzovala nízká cenovka, přesto Citroën Axel prodejně propadl. Možná i kvůli interní konkurenci v podobě podobně velkého Citroënu Visa.

Příběh Oltcitu následně ovlivnila i politická situace ve východní Evropě na přelomu osmdesátých a devadesátých let. Ta byla v Rumunsku vůbec nejkrvavější a po svržení a zastřelení Nicolaea Ceaușesca i dost nestálá. To v kombinaci s obchodním neúspěchem Axelu vedlo k tomu, že Citroën odstoupil z dosavadní dohody.

To znamenalo ukončení produkce nejen Citroënu Axel (už v roce 1988), ale rovněž vozů s dvouválcovým motorem, který rumunská továrna neměla jak vyrábět. Navíc se v rámci znárodnění podniku Oltcit přejmenoval na Oltenu. Spolu s tím se změnilo i logo.

I kvůli těmto změnám se nakonec nerealizovaly projekty, na nichž se tehdy pracovalo. Už na konci osmdesátých let vznikl užitkový pick-up. Byl tu i pětidveřový Oltcit s prodlouženou platformou nebo kabriolet, který nemohl být realizován kvůli nízké tuhosti karoserie.

Zvažovala se dokonce i verze pro Severní Ameriku, to když Chrysler po prodeji své evropské divize francouzskému PSA hledal možnosti pro levné vozidlo určené pro severoamerický trh. Prototyp však ani po úpravách motoru nesplňoval americké emisní limity. Stejně tak se přes prototypovou fázi nedostal model Olda (Oltcit Dacia) s pohonným ústrojím z Dacie 1300.

Výroba Oltcitu, respektive Olteny, pak byla definitivně ukončena v roce 1996. Krátce se vůz vyráběl ještě s označením Rodae. Oltcit byl mimochodem nadmíru úspěšný v Československu, kam zamířila zhruba pětina produkce.

Oltcit sice už dávno nežije, továrna v Craiově však funguje dodnes. V první polovině devadesátých let se přejmenovala na Rodae, díky partnerství s Daewoo. Produkovala tak vozy této někdejší jihokorejské značky, včetně také u nás dobře známých modelů Tico či Nubira.

Když se však Daewoo dostalo do finančních potíží a jeho automobilovou divizi koupil koncern General Motors, neměl nový majitel o rumunský závod zájem. Rumunská vláda tak v roce 2006 skoupila dosavadní podíl Daewoo, aby jen krátce na to podnik privatizovala.

V roce 2008 se tak továrna v Craiově dostala do rukou Fordu, jenž ji následně modernizoval a rozšířil. Zaměřil se přitom na produkci menších modelů, zprvu šlo o dodávku Transit Connect, později městské MPV B-Max, které nahradilo SUV Ecosport.

Dnes Ford v Craiově vyrábí městský crossover Puma, jenž se tu od roku 2024 začne produkovat také v elektrické formě. Letos se tu navíc začíná vyrábět malá dodávka Transit Courier a její osobní sourozenec Tourneo Courier. Vedle toho tu funguje i motorárna specializovaná na tříválec 1.0 EcoBoost. Majetkově dnes podnik patří pod křídla turecké divize Ford Otosan.