Čabajka jezdila v Praze i USA. Úspěšný Ikarus 200 se proslavil hlavně kloubovou verzí, nabídl i kabrio

Maďarsko je dnes důležitou automobilovou velmocí i bez vlastní známé značky. V zemi vyrábějí svá auta Audi, Mercedes-Benz nebo Suzuki a do budoucna se tento charakter dále utuží, protože tu hodlá produkovat i BMW nebo čínský BYD. To v éře socialismu se místní podniky zaměřovaly hlavně na autobusy nebo nákladní vozy, přičemž třeba stroje Ikarus byly dobře známé i v českém prostředí, hlavně díky busu řady 200.

Historie Ikarusu 200 se začala psát v druhé polovině šedesátých let. Tehdy byla továrna dříve znárodněné karosárny Imre Uhryho rozsáhle modernizována a uvedla novou generaci autobusů, právě ve formě řady 200. Ta měla nabídnout maximální univerzálnost, díky čemuž mohla být dostupná v nepřeberném množství variant. Vedle městských a příměstských busů se vyráběla i dlouhá kloubová varianta, která byla v rámci východního bloku unikátem.

Světu se autobus poprvé představil v roce 1967 na tehdejším budapešťském veletrhu. Stroj nazvaný Ikarus 250 vsadil na tehdy moderní hranaté tvary, které byly zároveň praktické – dobře obestavěly prostor, což zvětšovalo kabinu. Po jeho boku se už tehdy představil i Ikarus 282, prototyp kloubové varianty, která v příštích letech továrnu nejvíce proslavila.

Spuštění produkce však ještě nějakou dobu trvalo, došlo k němu nakonec až v roce 1971. Jako první tu byl dálkový model 250. Od premiéry prototypu se vozidlo lehce změnilo, hlavně se zbavilo některých zdobných prvků. Pohon zajistil ležatý vznětový šestiválec Rába o výkonu 141 kW, což byl ve skutečnosti licenčně vyráběný agregát MAN.

Postupně se pak rozšiřovala nabídka verzí, které v podstatě byly přizpůsobeny individuálním požadavkům objednavatele. Existovaly tak i varianty s pravostranným řízením nebo modely pro země s teplým podnebím. Základními představiteli řady každopádně byly modely 250 (dálkový bus), 260 (pro městské a meziměstské linky) a 280 (kloubový bus).

Vyráběl se však také třeba jednodušší dálkový model 255 nebo naopak luxusnější 256, zároveň však existovaly různé podtypy lišící se počtem dveří nebo uspořádáním kabiny. Následovala i meziměstská varianta 263 uzpůsobená i jízdě po méně kvalitním povrchu. Pro Kuvajt zase vzniklo 100 speciálních busů se zkráceným rozvorem (Ikarus 216). A zapomenout nesmíme ani na odvozený trolejbus 280T.

Existovaly i různé deriváty kloubového modelu, pro městské i meziměstské použití. Opravdovou specialitou pak byl Ikarus 293 s délkou okolo 22,5 metru skládající se ze tří částí spojených dvěma klouby, který jezdil v Budapešti nebo Teheránu.

Maďarští konstruktéři navíc byli opravdu aktivní, a tak vzniklo rovněž množství prototypů, které to do výroby nakonec nedotáhly. To je příklad přehlídkového „kabrioletu“, autobusu s otevřenou střechou, nebo verze se sníženou podlahou pro snazší nastupování cestujících.

Ikarus řady 200 se i díky modulární konstrukci a široké nabídce verzí rychle rozšířil po celém Maďarsku. Vedle Budapešti tak tyto busy jezdily i v Györu, Debrecínu nebo Segedínu. Dvoustovka ale expandovala i do zahraničí, hojně jezdila v Sovětském svazu, ale také třeba v NDR nebo na Kubě a Středním východu.

Maďarské stroje dorazily také do Československa. Jenže možná i kvůli silné produkci tuzemských značek šlo výhradně o kloubový Ikarus 280. Na ten domácí výrobci bohužel neměli kvůli příkazu z nejvyšších míst odpověď. Konkrétně vývoj kloubové Karosy ŠM 16,5 byl ukončen, a to protože továrna ve Vysokém Mýtě na stavbu takového modelu neměla kapacitu. Navíc ještě v době vzniku, v šedesátých letech, o ní neměli třeba v Praze zájem. Hlavně ale výrobu takového stroje v rámci východoevropských zemí RVHP (Rady vzájemné hospodářské pomoci) dostalo na starosti právě Maďarsko, respektive Ikarus.

Ikarus 280 byl mimochodem 16,5 metru dlouhým strojem s třemi nápravami, motorem umístěným v přední části, pohánějícím prostřední nápravu. Karoserie byla pro zlepšení manévrovatelnosti rozdělena do dvou částí, které spojoval kloub s krycím měchem. Kapacita činila až 140 osob, což byl hlavní důvod, proč maďarský autobus dostal na starosti obsluhu pražských sídlišť. Tuzemské autobusy takovou přepravní kapacitu tehdy zkrátka nenabízely.

V Praze začaly ikarusy vozit cestující v lednu 1978, konkrétně šlo o podtyp 280.08 s celkem čtyřmi páry bočních dveří, který byl na lince 190 nasazen na trase Budějovická – Jižní Město.

Ještě před Prahou však Ikarusy 280 začaly sloužit v Bratislavě, Ostravě nebo Táboře. Později zamířily i do dalších měst, díky čemuž zde nakonec jezdilo 4 482 těchto strojů. Většina z nich byl již zmíněný městský typ 280.08 se čtyřmi páry dveří, ve službě ale působil i meziměstský typ 280.10 se dvěma páry bočních dveří.

Charakteristická červená barva pražských busů v kombinaci s místem původu busům okamžitě vynesla přezdívku čabajka, kvůli kloubu s krycím měchem se jim zase někdy říkalo harmonika. Provozovatelé na dvoustovce oceňovali robustnost a spolehlivost, řidičům zas přišla vhod obratnost a pohodlná kabina, zatímco cestujícím vyhovovala prostornost. Naopak slabinou byl spíše „dýchavičný“ motor nebo vysoká podlaha znesnadňující nastupování.

Pozitiva však převažovala, a tak díky spolehlivosti třeba v Praze Ikarusy 280 vydržely jezdit až do roku 1999. Až v devadesátých letech byly postupně nahrazovány domácí kloubovou Karosou B 741. Třeba v Ostravě ale jezdily ikarusy ještě v novém miléniu a v některých zemích jezdí dokonce dodnes! Celkem vzniklo asi 61 tisíc těchto strojů v různých modifikacích.