Autobus, kterým jsme jezdili všichni: Legendární krabice Karosa 700 měla úsporné tvary, prototyp dojel až do Sovětského svazu

A to vývoj tohoto autobusu odstartoval už na konci šedesátých let, kdy se začala připravovat náhrada za Škodu řady Š (ŠM 11 a jeho odvozené deriváty). Ta měla použít moderní koncepci s motorem a převodovkou umístěnými za zadní nápravou, což bylo tehdy nové řešení, které dodnes využívá řada moderních autobusů. Tehdy vyráběná Škoda řady Š nicméně měla motor mezi nápravami.

První prototypy vznikly v první polovině sedmdesátých let. K pozdějšímu sériovému modelu přitom měly svým vzhledem už hodně blízko. Jejich hranatá karoserie poplatná 70. létům už je dobře rozpoznatelná, však příď se už do sériové výroby měnila jen drobně – koncové svítilny ale byly proti sériovému provedení menší.

První dvojice prototypů nesla označení C1 a C2, což později dalo jméno i jednomu ze sériových derivátů. Cílem bylo vozidlo kvůli nové koncepci hlavně pečlivě otestovat, však první prototyp najezdil při zkušebních jízdách na 300 000 km, než byl po konci své pracovní kariéry v roce 1979 sešrotován.

Druhý z prototypů najezdil ještě mnohem větší porci kilometrů, po vlastní ose dokonce dojel do Sovětského svazu, kde byl porovnáván s předchůdcem. A když se vrátil, jezdil na běžných linkách u ČSAD Plzeň, kde vozil cestující mnohem dříve, než se začala vyrábět sériová verze.

Mezitím vznikly další prototypy a také ověřovací série. První prototypy byly vizí meziměstského autobusu – proto měly dvojici bočních dveří. Později ale byly postaveny i další deriváty, jako třeba prototypy dálkového či zájezdního autobusu.

Autobus použil polosamonosnou karoserii jako předchůdce, proti řadě Š však místo drahých a složitých lisovaných částí určených pouze pro daný model využil jednoduché univerzální konstrukce z průmyslově vyráběných hranatých profilů z válcované oceli, tzv. jeklů. To zlevnilo výrobu a zároveň usnadnilo případnou opravu a také to zajistilo i vyšší pevnost při převrácení než u Karosy řady Š.

Specifická pak byla zadní náprava od maďarské firmy Rába s redukcí umístěnou v nábojích kol, která vozidlu dodala charakteristické skučení. Přední nápravu dodával LIAZ, od nějž zpočátku pocházel i motor.

Sériová výroba ve Vysokém Mýtě byla zahájena až v srpnu roku 1981. Karosa řady 700 přitom postupně nabídla hned několik derivátů určených pro různá použití.

Jako první dorazila verze Karosa C 734, meziměstský autobus s dvojicí bočních dveří a nízkými sedadly v rozvržení 2+2. Nabídku později doplnil derivát C 735 se sedadly s vysokým opěradlem na „stupínku“, což zvětšilo zavazadlový prostor. Písmeno C mimochodem odkazovalo na anglický výraz „coach“ pro linkový autobus.

Následoval typ B 731 („bus“), městský autobus s trojicí dveří pro rychlejší nastupování a kabinou pro převoz vyššího počtu cestujících, část z nich stojících. Navíc tu byla i automatická převodovka. Od něj byl odvozen příměstský autobus B 732 s pětistupňovou manuální převodovkou Praga, který však často sloužil i na městských linkách. Na komfort řidiče se zkrátka nehledělo, navíc s manuálem autobus dosahoval nižší spotřeby.

Existovaly také dvě verze dálkového, zájezdového autobusu, LC 735 a luxusnější LC 736 („long distance coach“). Ty měly jedny plnohodnotné dveře vpředu, doplňovaly je spíše nouzové jednokřídlové dveře vzadu za zadní nápravou. LC 736 se přitom odlišila pevnými poličkami místo síťovaných, navíc měla i čtecí lampičky a výdechy ventilace nebo větší prostor pro zavazadla.

V průběhu doby tyto deriváty nabídly i klimatizaci nebo ledničku, hlavně po roce 1989 v reakci na dovážené autobusy ze západu. Na tuto konkurenci ostatně na začátku devadesátých let reagovala Karosa LC737, respektive LC757 (někdy též HD11 a HD12) s oblejší, laminátovou karoserií.

Pokrytí maxima potřeb cílové klientely znamenalo také příchod kloubových modelů. Nesly označení C744 a B741 pro meziměstskou, respektive městskou dopravu, přičemž byly o šest metrů delší než výchozí provedení. Sloužily hlavně v Praze a Bratislavě, kde obsluhovaly velká sídliště. Zamýšleny byly jako náhrada za maďarské Ikarusy, známé nejen z pražských ulic, které mnohdy trápil nedostatek náhradních dílů.

Ve Vysokém Mýtě nicméně sedmistovky uměli přestavět i pro různé speciální účely. Existovaly tak verze pro přepravu vězňů či koní, stejně jako měřicí vůz pro elektromontážní závody, nebo dokonce „bibliobus“ neboli pojízdná knihovna.

Karosa 700 se nakonec vyráběla do roku 1997. To už ji postupně nahrazovala Karosa 900, což byla de facto rozsáhle modernizovaná sedmistovka, z níž konstrukčně vycházela. Vedle modernějšího vnějšího designu se zakulacenou přídí devítistovka dostala také přepracované pracoviště řidiče s novými přístroji, novou kabinu nebo jinou elektroinstalaci. Ta se po několika inovacích vyráběla do roku 2007, kdy ji postupně ve vysokomýtské výrobě nahradily autobusy značky Irisbus (dnes Iveco).