Článek
Uplatnění ale našlo vozidlo s typickým úzkým „čumákem“ také v civilní sféře - ať už v drsné přírodě u horalů, nebo v nejrůznějších úpravách včetně třeba metařské.
Historie „kozlíka“, jak se trochu skákavému autu také říká, se začala psát už začátkem 40. let, kdy v Sovětském svazu zahájili vývoj lehkého terénního vozu. Inspiraci našli ruští konstruktéři v Americe, kde se v té době rodil legendární Jeep, a už v roce 1941 se v Gorkém (předtím a dnes opět Nižnij Novgorod) zrodil GAZ-64. Jeho dalším vývojem pak o dva roky později vznikl GAZ-67 zvaný Čapajev podle legendárního rudoarmějského velitele z dob občanské války.
Nástupce nehezkého, ale spolehlivého a odolného válečného typu začali v Gorkém připravovat už v roce 1946 a konstruktéři si tentokrát dali záležet, a to i na vzhledu. Po dvouletém vývoji byl připraven tucet prototypů, kterým se říkalo Truženik (česky pracant) a s nimiž zkušební řidiči automobilky najezdili statisíce kilometrů na těch nejtěžších cestách i necestách po celém Sovětském svazu. Uplynulo ale ještě pět let, než se nový terénní automobil dostal do výroby.
Továrna totiž dala přednost civilním vozům - ať už malému nákladnímu autu GAZ-51, nebo osobní Pobědě. S těmi měl ostatně GAZ-69 řadu společných dílů - od volantu nebo světel, která si vypůjčil od náklaďáku, až po převodovku, spojku, brzdy nebo motor, který sdílel s bachratou Pobědou. Pohonná jednotka poněkud archaické konstrukce s ventily po straně, zprvu o objemu 2,1 litru, měla výkon 52 koní a na sto kilometrů spotřebovala na svou dobu slušných 14 litrů benzinu.
Populární gazík se často objevuje také na nejrůznějších srazech.
Motor, který poháněl ještě první série legendární Volhy „Carevny“, byl navíc proslulý tím, že mu příliš nezáleželo na kvalitě pohonných hmot. To se nezměnilo ani v pozdější verzi s objemem zvětšeným na 2,4 litru, který gazíku přidal 13 koní výkonu. Řidiči pak musela stačit třístupňová převodovka, ovšem s redukcí, která ale díky slušnému točivému momentu motoru nepotřebovala příliš časté řazení. S nepříliš zatíženým autem se dalo běžně rozjet na dvojku.
Produkce modelu GAZ-69 začala v Gorkém už v roce 1952, až v létě následujícího roku ale nový a elegantnější vůz definitivně vystřídal na výrobních linkách Čapajevy (některé zdroje uvádějí jako počátek sériové výroby září 1953). V mateřském závodě se ale gazíky vyráběly jen zhruba rok a půl, pak dostaly přednost silniční modely, tedy už zmiňovaná Poběda a funkcionářský ZIM, a koncem roku 1954 začalo stěhování výrobní linky terénních aut do Uljanovsku.
Smutný pohled na jeden vysloužilý exemplář…
V Uljanovském automobilovém závodě (UAZ) se vozy vyráběly až do roku 1973 a vzniklo jich tam na 600 000. Zprvu se ještě v nové továrně auta sestavovala z dílů dodaných z Gorkého, postupně se ale rozběhla kompletní výroba vozidla, jež sice neslo označení UAZ, přesto se mu dál říkalo gazík. Kromě SSSR se obratný teréňák vyráběl od roku 1957 i v Rumunsku, nejprve jako IMS-57 a později jako vylepšená verze pod označením ARO M461, která sjížděla z pásů do roku 1975. V licenci vznikal od 60. let i v KLDR.
Během dvou dekád se v Sovětském svazu vyráběly dvě hlavní verze gazíku. Nejrozšířenější, značená jednoduše GAZ-69, měla dvojici dveří a uvezla řidiče, spolujezdce a za nimi šest vojáků nebo půl tuny nákladu. Vzniklo jí přes 350 000 kusů. Zhruba o 100 000 méně se vyrobilo vozů označených GAZ-69A, ty měly dva páry dveří a místo pro řidiče a čtyři pasažéry, kterým se u nás říkalo „štábák“. Existovala i řada specializovaných verzí včetně obojživelné nebo vybavené protitankovými raketami.