100 let motocyklů DKW: Kdysi světový výrobce motorek číslo 1, pak válečná kořist a smutný konec

Dán Jörgen Skafte Rasmussen (1878–1964) byl nejen vynikajícím technikem, ale i obchodníkem. V roce 1904 založil v německém Chemnitzu výrobu různých přístrojů, v říjnu 1906 koupil prázdnou textilku ve Zschopau, přesunul tam své aktivity a za války začal experimentovat s parními stroji, u nichž kladně hodnotil nezávislost na benzinu. Nakonec objevil dvoudobé motory a stal se největším světovým výrobcem motocyklů, k nimž v roce 1928 přidal malé automobily.

Proč zvolil značku DKW, se asi už nedozvíme, pro tuto zkratku existují tři různé výklady, ale žádný není potvrzen. Může to být „Dampf-Kraft-Wagen“, tedy parní vůz, s nimiž zakladatel experimentoval, ale také „Das Knaben Wunsch“ (chlapcovo přání) anebo „Das Kleine Wunder“ (malý zázrak), jak označoval svoje první malé spalovací motory, jež použil k pohonu jízdních kol. Tak se zrodilo první jednostopé motorové vozidlo DKW, ale za základ je považován klasický motocykl DKW s motorem uprostřed rámu, označovaný jako DKW Reichsfahrtmodell 1922.

V roce 1922 získal Rasmussen vynikajícího spolupracovníka Hermanna Webera (1896–1948), který hned zkonstruoval Reichsfahrtmodell, ale zůstal u firmy až do vypuknutí druhé světové války, takže jeho dílem jsou všechny typy včetně legendy DKW RT 125 z roku 1939, kterou posléze okopírovali úplně všichni (s výjimkou Jawy a ČZ), aby se stala nejrozšířenějším lehkým motocyklem světa. Ale nepředbíhejme! Jaký byl první „říšský model“, dvoudobý jednoválec s pohonem zadního kola řemenem? Už tehdy byl typickým předobrazem všech lehkých motocyklů, jeho vzduchem chlazený dvoudobý motor o objemu 143 kubických centimetrů nabízel výkon 2,5 koně (1,8 kW) a při hmotnosti motocyklu 40 kg mu uděloval nejvyšší rychlost 65 km/h.

Reichsfahrtmodell byl úplně jiný než předcházející pokusy, které zahrnovaly dodatečnou montáž ležatého jednoválce 122 kubických centimetrů s výkonem jediné koňské síly (0,74 kW) nad poháněné zadní kolo bicyklu, ovšem i tato soustava dovolovala rychlost až 40 km/h po rovině. Stejný motor se poprvé objevil uprostřed rámu v předchůdci skútru DKW Golem Sesselrad (tedy pojízdná židle) už se specifickým rámem, ale s malými koly.

V roce 1926 bylo v Německu poprvé prodáno více motocyklů s dvoudobými než se složitějšími a tedy dražšími čtyřdobými motory, v roce 1928 tvořily DKW a jiné značky poháněné motory DKW už pětašedesát procent německého trhu, roční produkce ve východoněmeckém závodě ve Zschopau převýšila šedesát tisíc motocyklů. Nové typy na sebe nenechaly dlouho čekat. Zrodily se kapalinou chlazené řadové dvouválce Z 500 W (Zweizylinder Wasser), pokračovaly vzduchem chlazené dvouválce i jednoválce, ale především se objevily neobyčejné závodní stroje. Nechyběly mezi nimi dvoupístové konstrukce (dva písty v jednom válci), navíc přeplňované mechanickým pístovým kompresorem (tzv. Ladepumpe), jež vyjely na závodní tratě ve třicátých letech, kdy bylo přeplňování motorů povoleno (zakázáno je až od sezony 1951).

Později došlo na rotační plnicí kompresory. V sezonách 1937–1939 jeli závodníci DKW, už pod koncernovou taktovkou Auto Unionu, od úspěchu k úspěchu, například Ewald Kluge při sedmnácti startech ve třídách 250/350 vždycky zvítězil! Mezi triumfy byly Velké ceny Německa, Belgie, Nizozemska, Maďarska a slavná Tourist Trophy na ostrově Man, kde se Kluge v ročníku 1938 stal prvním německým vítězem (ve dvěstěpadesátkách). Pro DKW na dvou kolech vítězili také Bernd Rosemeyer, než se stal hvězdou automobilových Grand Prix na Auto Unionu, Walfried Winkler, Siegfried Wünsche, Bernhard Petruschke, Stanley Woods a další hvězdy.

V roce 1932 vytvořila DKW spolu s Audi, Horchem a Wandererem koncern Auto Union, ale druhá světová válka znamenala zánik ostatních značek, když pro obnovu byla v západní části Německa vybrána DKW. Co nebylo zničeno, odvezli Rusové jako válečné reparace, obnovení výroby však mělo společný základ jak ve Zschopau (IFA/MZ), tak v Ingolstadtu a Düsseldorfu (DKW Auto Union). V obou případech vyšli konstruktéři z lehkého motocyklu DKW RT 125, který na Východě vyjel jako IFA RT 125 a na Západě coby DKW RT 125 W (tedy West). Kromě německé výroby se konstrukce RT 125 (národní Reichstyp) stala kořistí vítězných mocností, které dobře odhadly potenciál tohoto modelu. Vznikla řada klonů DKW RT 125 na celém světě, Rusové navíc zabavili výrobní linky a kopie DKW vyráběli v Moskvě, Minsku i Kovrově. Dokumentaci získali také jiní, Američané odvodili Harley-Davidson Hummer, Britové svůj BSA 125 Bantam a Japoncům posloužila DKW coby základ první Yamahy 125 YA-1. Výroba vylepšených typů ve světě přežila do šedesátých let.

Západní vývoj pokračoval obnovením značky DKW a nový Auto Union úspěšně rozšiřoval svoje portfolio o další typy.

Počátkem padesátých let se DKW vrátila také k závodům, vznikly dokonce nové konstrukce, z nichž vynikal tříválec RD 350 se dvěma stojatými válci a jedním ležatým s písty na společném klikovém hřídeli. V sériové produkci se objevily nové typy RT 350 (dvoudobý dvouválec), ale také skútry Hobby a mopedy Hummel. V roce 1958 koupil Daimler-Benz znovuzrozený Auto Union s tím, že oddělil motocyklovou výrobu DKW, která se spolu se značkami Victoria a Express stala součástí nového seskupení Zweirad Union.

Výroba DKW dále pokračovala, po další fúzi s výrobcem motorů Sachs produkce přežívala v sedmdesátých letech coby značkové varianty malých motocyklů Hercules, jež rovněž patřily do skupiny Fichtel & Sachs. Pohlcení konkurencí znamenalo zánik značky, ta se nakonec alternativně objevila pro vybrané exportní trhy na revolučním motocyklu Hercules W2000 Rotary s rotačním motorem Sachs systému Wankel (1974). To však už byl nenávratný konec slavných motocyklů, jež mají dodnes svoje příznivce také u nás. Často můžete DKW vidět na jízdách historických vozidel. Stoletá historie ještě není zapomenuta.