Austin FX4 – Jak se žilo londýnským taxikářům?

V roce 1958 se po dvouletém vývoji představil nový čtyřdveřový taxík vyvinutý koncernem British Motor Corporation. Prodával se pod značkou Austin s označením FX4, nahradil dosavadní FX3 vyráběný deset let a stal se také ikonickou součástí poválečného Londýna. Automobilka na jeho návrhu opět spolupracovala s Mann & Overton (dealer londýnských taxíků, který se z půlky podílel na nákladech) a také s firmou Carbodies, která prováděla montáž aut.

Vývojový tým tvořili za zmíněné firmy Albert Moore, Jack Hellberg a David Southwell. Design vytvořil Eric Bailey z Austinu, ale ten v době uvedení nesklízel za svůj výtvor pouze slova chvály. Přitom šlo ve své době o jediné auto, které bylo navrženo speciálně pro potřeby taxislužby. Novinkou byla čtyřdveřová karoserie s panely, které se dají v případě poškození snadno a rychle vyměnit. Auto mělo totiž nově dvoje přední dveře, těmi vlevo se otevíral prostor pro zavazadla vedle řidiče, do kterého se dříve dostávalo vnitřkem z prostoru pro cestující.

Hmotnost auta se pohybuje kolem 1,6 tuny, což není úplně málo. Ale také to není běžný osobák, spíš pořádné MPV. Navíc je ještě s rámovou konstrukcí, jak bývalo kdysi zvykem, díky čemuž je taxi robustnější. Přední kola jsou nezávisle zavěšená a vybavená geometrií řízení Ackermann, díky které se auto otočí na pouhých 7,6 metru. V úzkých uličkách Londýna jde o nenahraditelnou vlastnost. Na šestnáctipalcových kolech jsou pneumatiky s vysokým profilem, aby bylo auto co nejpohodlnější. A povedlo se, Austin je krásně houpavý. Výfuk je vyveden doprostřed kvůli londýnským jednosměrkám, nestávalo se tak, že lidé u obrubníku museli dýchat dieselové zplodiny.

Konkrétní Austin je z roku 1969, kdy jej výrobce i trochu upravil. Například tvar zadních blatníků, aby na ně lépe pasovala nová světla z Austinů 1100 a 1300 Mark II. Přední blinkry se přesunuly pod světlomety a ovládají se přepínací páčkou na palubce. Zlepšil se i interiér, který dostal kvalitnější odhlučnění a nová vinylová sedadla, což pomohlo zvětšit prostor pro nohy pasažérů i místo pro řidiče. Šofér je od zákazníků oddělen přepážkou s otevíratelným okénkem.

Dozadu se nastupuje přes opačně otevíratelné dveře a je tam spousta místa. Proti směru jízdy jsou pod dobovými reklamami ještě dvě sklopná sedátka. Některé taxíky měly v široce otevíratelných dveřích i rampu pro kolečkové křeslo. Pasažéři mají navíc k dispozici vlastní topení, aby se jim cestovalo opravdu příjemně. Zato kufr je malý a kromě těžkého náhradního kola a trochy nářadí se do něj moc nevejde. Nebylo to ale potřeba, když se kufry cestujících skládaly vedle řidiče. Na střeše pak nechybí typický majáček se signalizací, vpředu na kapotě je drobná ozdoba. I zpětná zrcátka jsou ukotvena na blatnících.

Když mi majitel vozu Dušan začíná vykládat o autě, překvapí mne informací, že je taxi naftové. Otevíráme kapotu, která je velká a nabízí k pohonné jednotce skvělý přístup. Skutečně jsem to nečekal, ale opravdu je pod kapotou vznětový motor Austin o objemu 2,2 litru. Zpočátku jej automobilka nabízela s automatem Borg-Warner (s ním se vyrobilo i více aut), ale od roku 1961 se nabízel čtyřstupňový manuál z dodávky Gipsy, který je i v tomto exempláři. Teprve rok poté se do nabídky dostal i benzinový motor o stejném objemu, ale nafťák měl nadále v prodejích převahu.

Motor je docela hlučný, na což si stěžovali při testovacích jízdách i řidiči, ale zvuková izolace byla odmítnuta, protože prý zvyšovala riziko při požáru. Ostatně benzinový motor byl chválen jako tišší a oblíbili si jej zejména taxikáři jezdící často delší trasy. Později se používaly dieselové motory z terénních automobilů Land Rover. Nevím, jestli i ty měly zvuk jako náklaďák.

Dvouokruhové hydraulické brzdy mne až překvapily svou razancí. Přitom i vpředu Austin montoval původně jen bubny. Stejně tak mne překvapily manévrovací schopnosti. Ano, vím, že se londýnské taxi má otočit na pětníku, přesněji na 25 stopách, což je 7,6 metru, ale reálně to je zkrátka hodně málo. Kličkování uličkami muselo být vážně docela snadné. Pod kapotou by správně měly být dvě baterie, jedna na výbavu auta a druhá na startování, ale jelikož jde jen o víkendovou hračku, tak si tento kousek vystačí s jedinou. Kdyby selhala, dá se nastartovat i klikou.

Základ podvozku pochází z předchozího FX3, a tak má auto i stejný rozvor náprav. Nové ale je nezávislé zavěšení předních kol navržené speciálně pro potřeby taxislužby, zatímco zadní náprava pochází z podobně velkého sedanu Austin Westminster. Z něj byly i další drobnosti, například vnitřní kliky. Jelikož neměly taxíky problém najet půl milionu kilometrů, jde o velmi spolehlivé auto s co nejsnazší údržbou. Pokud se na autě něco nepěkného stalo, zvládl si to většinou taxikář opravit sám a bude to platit i pro dnešní majitele. Ty spíš potrápí koroze třeba kolem klik a pantů dveří nebo ve spojích karoserie a podvozku.

Výroba klasického londýnského taxi byla definitivně ukončena až v roce 1997, kdy se na trh dostal moderní nástupce TX1 od společnosti London Taxi International (zkráceně LTI). Mimochodem několik exemplářů FX4 vzniklo i jako speciální pohřební automobil nebo jako limuzína FL2. Pod jménem Austin se auto vyrábělo do roku 1982, pak práva převzala společnost Carbodies, která jej pro automobilku vyráběla. A nakonec v roce 1984 převzala práva právě LTI.

Celkem pod všemi značkami vzniklo 75 tisíc aut a z ulic Londýna je postupně dostávají až emisní předpisy. Jde ale auta s nájezdem přes milion mil (1,6 milionu kilometrů). Nástupnické modely (LTI TX1) prý nejsou už tak spolehlivé, kdežto staré FX4 prý skoro nic netrápí. Tento kousek měl původně zatuhlé brzdy z dlouhého stání, jinak Dušana zatím nic netrápilo. Spotřeba 8 až 10 litrů na sto kilometrů se odvíjí od stylu jízdy, ale stejně je to údaj, na který se u auta na výlety tolik nekouká.

U nás působí britský taxík netradičně a originálně, je zábava s ním jet a evokuje v nás všechny ty krásné britské filmy a v někom i vzpomínky na krásné dovolené. Spolu s klasickým double-deckerem AEC Routemaster a červenou telefonní budkou jde vlastně o symbol britské metropole. Ceny se pohybují v rozpětí sta až šest set tisíc korun, což není tak mnoho za tak solidně působící auto. Spíše než díly, ale seženete druhé auto jako jejich zdroj, ale těch u nás není mnoho. Dušan tento kousek objevil ve stodole svého souseda, který jej vydražil v internetové aukci v Německu a následně jej odkoupil na víkendové výlety.