Audi S6 Quattro Tiptronic (C5) – Kladivo na konkurenty

Sportovní model S6 odvozený od sedanu A6 vyrábí německá automobilka Audi už od roku 1994, kdy byla na trhu první generace C4. Tedy abychom byli přesní, před tím se stejně zaměřené auto na platformě C4 prodávalo jako S4, ale podrobnější vysvětlování Ur-S6 a jeho historie bych si raději nechal do samostatného článku. Dnes totiž budeme mluvit až o následné generaci C5, která přišla na trh v květnu 1997.

Tehdy měla automobilka pověst výrobce velmi spolehlivých aut. Produkce generace C5 běžela kromě německého Neckarsulmu i v Číně. Střídmý a jednoduchý design vytvořili Claus Potthoff a Hartmut Warkuss. Povedlo se jim velmi vyladit krásný tvar s minimálním aerodynamickým odporem 0,28 Cx. Později se v nabídce objevilo i kombi Avant.

Až v roce 1999, tedy tři roky před faceliftem, ovšem na trh dorazil sportovní model S6, který přinesl upravenou přední a zadní část. Sportovní model dostal hliníkové kryty zrcátek, dvě koncovky výfuku, širší blatníky a krásná sedmnáctipalcová kola Avus s pneumatikami 225/40. Vpředu a vzadu jsou malé štítky, ale celkově je auto dost nenápadné, pokud jej někdo neozdobí polepy jako v tomto případě předchozí majitelka. To, že je podvozek o trošku nižší a auto tvrdší, na pohled nemáte šanci poznat. Audi použilo kapotu z hliníku a odlehčilo i další části karoserie, která je ale výrazně tužší než ta předchozí. Podle mě to auto dodnes moc nezestárlo a vypadá skvěle.

Další změny najdete uvnitř prostorného a kvalitně zpracovaného interiéru, kde se hodně využíval dekor z leštěného hliníku a karbonu a za příplatek si mohla posádka hovět v sedadlech Recaro. Útulnost se zlepšila díky černé stropnici z alcantary. Červeně podsvícené přístroje jsou velmi dobře čitelné a radost mi mezi nimi udělala přítomnost budíku na teplotu oleje. Bohatá výbava zahrnuje klimatizaci, tempomat a šest airbagů.

Materiály jsou kvalitní a precizně slícované, jak se na prémiový segment sluší. Ta kvalita z toho čiší i dnes, kdy v autě nepostřehnu žádné pazvuky z unavených plastů. Je ale pravda, že některé spínače jsou shodné i pro jiná auta z koncernu Volkswagen. Velmi dobrá je i prostornost vzadu a slušně velký je také kufr.

Model S6 tradičně spoléhá na podélně umístěný motor a v případě verze Quattro pochopitelně na stálý pohon všech kol s diferenciálem Torsen. Co se týká motoru, jde o poladěný vidlicový osmiválec (rozevření válců do pravého úhlu) DOHC se čtyřiceti ventily (pět na každý válec) o objemu 4,2 litru, který nabízí 335 koní a 420 Nm a plní normu Euro 3. Po otočení klíčkem se probudí s příjemným zabubláním a mně už zase naskakuje husí kůže v očekávání zatraceně rychlého svezení.

To totiž Audi S umí, jak mi předvedla dvojice dříve vyzkoušených S4. Generace C5 byla sice v interiéru výrazně tišší, ale jsem rád, že v případě této verze s osmiválcem je stejně motor slyšet. Na fotkách jste si určitě všimli karbonového dekoru i pod kapotou, ale opět jde o zásah předchozí majitelky.

Zvukový projev je krásný po celou dobu jízdy a věřte mi, že tenhle motor otáčky prostě miluje. Kdo chtěl ještě víc, může si pořídit RS6. Auto bylo elektronicky omezeno na 250 km/h (bez omezovače ale nemá problém atakovat 300 km/h) a akcelerace na stovku zabere 5,7 sekundy, na dvojnásobek 21,7 sekundy. V tomto autě je pětistupňový Tiptronic ZF5HP24A, ale byla možnost zvolit si i šestistupňový manuál. Automat ale nabízí možnost řadit si voličem i pádly pod volantem, a pokud pracuje samočinně, má hladký chod a nechá vás naplno si vychutnat ten krásně lineární zátah velkého atmosférického motoru až do 7 000 otáček.

Provozní hmotnost auta je 1 905 kilogramů, což je na velký sedan s osmiválcem a trvalým pohonem všech kol přes mechanický diferenciál Torsen docela přiměřená hodnota. Quattro má na obou nápravách stabilizátory a elektronické uzávěrky diferenciálu. Navíc může spoléhat i na ESP od firmy Bosch. Auto je také o 10 milimetrů blíž k silnici než běžná A6 a samozřejmě je dost tvrdě naladěné, takže je vám jasné, že rozbité české okresky nebudou jeho nejoblíbenějším teritoriem. Zato si ho ale prý užijete na mokru a sněhu.

Líbí se mi odezva přesného řízení. Audi sice má posilovač, ale jde o systém servotronic , který se přizpůsobuje aktuální rychlosti, a tak auto nepůsobí tak přeposilovaně a necitlivě jako běžné modely. A i u pedálů platí, že jak se do lesa volá, tak se z něj ozývá. Na kickdown ale reaguje převodovka tak, jak chcete. Podřadí, motor mohutně zahřmí a auto vystřelí vpřed téměř bez ohledu na to, kolik už v tu chvíli jede.

Na obou nápravách jsou chlazené kotouče – vpředu 321 milimetrů a vzadu 269. Do těch předních se zakusují čtyřpístkové brzdiče Lucas HP2, zatímco vzadu jsou jednopístkové od stejné firmy. Řidiči pomáhají i systémy ESP Bosch, ABS a systém rozdělení brzdné síly a pocit těžkého předku je hodně potlačen. Ta tradovaná nedotáčivost silných Audi tady není tak citelná jako ve starších modelech, hodně práce odvede podvozek s potlačenými náklony a čtyřkolka. Nevýhodou jeho tvrdosti je ale jistá uskákanost na rozbitých okreskách.

Pořád ale máte velký motor na předních kolech, a tak ostřejšímu sedanu sedí spíš rovnější úseky než hodně utáhle zatáčky. Pokud ale nepojedete ostře, nic z toho nepotřebujete a S6 se jako mávnutím kouzelného proutku změní na pohodlný prémiový sedan s krásně komfortním jízdním projevem (ano, i přes tu uskákanosti zmíněnou v předchozím odstavci) a svému řidiči pomáhá přes ESP a hydraulický posilovač brzd. V nízkých otáčkách není moc slyšet motor a aerodynamický hluk. Ostatně majitel vozu – Vojta chtěl nějaký křižník na dálnice, proto nakonec skončil s S6.

Co se týká servisu, díly shodné s normální A6 se shánějí dobře a za rozumné ceny. Za specifické komponenty pro S6 už ale musíte něco připlatit. Výhodou je i velmi dobrá antikorozní ochrana, takže zrzavá potvora většinu aut nepožírá. Obecně je ale S6 považována za velmi spolehlivé auto, a pokud narazíte na řádně servisovaný kousek, neměl by na vás ze skříně vyskočit žádný kostlivec. Dost aut ale skončilo předěláno na LPG a v takovém případě věnujte pozornost tomuto systému.

Sice se S6 jeví jako dost rychlá, ale stejně se ještě v roce 2002 objevil silnější model RS6 coby konkurent BMW M5. V červnu 2004 se ovšem generace C5 přestala vyrábět v Evropě, kde nastoupila nová generace C6, a C5 tak pokračovala jen v Číně pro tamní trh. Tento exemplář z roku 2004 tak patří mezi poslední vyrobené kousky. Nejlevnější auta stojí kolem sta tisíc, ale těch bych se asi trochu bál. Ta nejdražší za půl milionu berou prodejci jako auta s investičním potenciálem, a tak exempláře na jezdění nejspíš budete vybírat v cenovém rozpět 200 až 350 tisíc korun. Spotřeba se pohybuje kolem 11 litrů na sto kilometrů.

Ač to nebývá u Audi pravidlem, i generace, která přišla po C5, měla model S6, tentokrát navíc s desetiválcem o objemu 5,2 litru. Současná S6 C8 používá přeplňovaný vidlicový šestiválec, na evropských trzích vznětový. Moderní diesely jsou sice kvalitní pohonné jednotky, ale projev tohoto motoru V8 je těžce návykový a v kombinaci s nenápadným vzhledem si mě tohle auto získalo.