Audi Quattro: 40 let legendy, která změnila svět automobilů

Převratná myšlenka se zrodila během vývoje nové karosářské varianty Audi 80 druhé generace. Ta se sice nabízela jako dvou nebo čtyřdveřový sedan, auto ale prý u zákazníků nevzbuzovalo emoce. Dnešním pohledem s vedením automobilky tak úplně nesouhlasím, protože jedna obyčejná osmdesátka na mne před časem působila příjemně komunikativně a vyladěně. Ale takový pocit vám v dnešní době nabídne hodně starých youngtimerů. Dobová měřítka byla zkrátka jiná. Změnit to mělo elegantní kupé sportovní vizáže, jenže na to sériová technika malého sedanu nestačila.

Věděl to i konstruktér Jörg Bensinger, který kupé z osmdesátky považoval dokonce za blbost. Ale dodržet nařízení z vedení automobilky se prostě musí, tím spíše, když dostanete přidělený i rozpočet. Ani ten ale obyčejný dvoudveřový sedan nedokázal proměnit na sportovní auto, což Bensingera coby sportovce dost rozčilovalo. Nakonec rozpočet dokonce překročil, přesto však dopadly testy auta velmi špatně. Sportovní náčiní z něj neudělal ani náhodou a styděl by se být pod ním uveden jako konstruktér, kdyby mělo jít do prodeje. Vyhazov z práce snů u Audi by asi zvládl lépe, než kdyby jej kritizoval některý ze zákazníků nového kupé německé značky.

Zimní testy automobilky probíhaly ve velmi mrazivém počasí a sněhu bylo spousta. Audi Coupé při nich ale totálně vyhořelo a Jörg byl naštvaný. Jediné, co v podobném počasí fungovalo, byl Volkswagen Iltis – hranatá terénní škatule byla vyvinutá automobilkou Audi pro armádu jako náhrada za Volkswagen 181 a tovární tým ji používal na převoz nářadí a dílů. Díky pohonu všech kol fungoval na zasněžených cestách dobře a během jedné takové jízdy dostal Jörg nápad. Neustále se v médiích řešilo ochlazování i to, že by v zimě měla klesat teplota a v létě víc pršet. A v takových podmínkách je přece pohon všech kol k užitku, jenže téměř nikdo nechce každý den jezdit v nepohodlné škatuli s plátěnou střechou. Kdyby ale dali čtyřkolku do osobního auta, mohlo by to fungovat. Podobné pokusy už tu sice byly, avšak nikdy to nebyl úspěch. Jörg si ale věřil, že by byl v daném směru úspěšnější, než jak to předvedla automobilka Jensen. Jakmile se tedy vrátil na dočasnou základnu týmu, objednal si letenky do Británie.

Když se vrátil, musel ještě zařídit dopravu pro svého nového mazlíčka. Místo setra si ale přivezl Jensen FF – sportovní automobil s pohonem všech kol v elegantní karoserii, který měl pomoci značce Audi ke splnění vytyčeného cíle. Bensingerovo nadšení bylo nakažlivé a postupně v projekt začali věřit i lidé, kteří byli původně skeptičtí. Jen s Ferdinandem Piëchem to neměl zpočátku lehké, ten považoval kupé s pohonem všech kol za hloupý nápad. Bensinger ale přesto v projektu pokračoval, a to na truc vedení automobilky. S Piëchem měl totiž jinak velmi dobré vztahy a ten jej považoval za nepostradatelného pro vývoj nových automobilů. Přestože byl názorově často v opozici, jeho námitky byly vyslyšeny a brány vedením v potaz.

Piëch tedy svolil a poskytl k realizaci tři starší Audi 80 ze zkušebny. Pořád ale upozorňoval na to, že jde o zkušební projekt a nic není jisté. Bensinger byl pověřen vedením projektu a komunikací s firmou Fergusson, která dodala mezinápravový diferenciál. Mimochodem, to FF u Jensenu znamenalo Fergusson Formula, protože firma se podílela i na vývoji tohoto kupé. Ovšem systém Audi se od Jensenu lišil. Zásluhu na tom měl Franz Tengler, který prosadil planetový mezinápravový diferenciál. Bensinger měl k ruce Waltera Tresera, specialistu na nová technická řešení, a Rolanda Gumperta (obě jména možná znáte, protože si oba pánové později vytvořili vlastní automobilky). Piëch měl po celou dobu ale k dispozici všechny výsledky a rozpočty, aby mohl projekt osobně kontrolovat. Jeho osobní zájem byl nepopiratelný. Tehdy ještě možná v úspěch nevěřil, ale už v té době chtěl, aby Audi bylo na špičce evropských automobilek – co kdyby právě tohle byla ta bomba, která je tam dostane?

Když se povedlo zprovoznit první pokusný prototyp, měli v Audi velkou radost. Treser si ale uvědomoval, že pohon všech kol znamená také větší odpor a současný motor z osmdesátky výkonově nestačil. O novém motoru ale nechtělo vedení automobilky ani slyšet – měli si vystačit s tím, co už existuje. Jenže nová čtyřkolka potřebovala kromě výkonu také to, aby motor nebyl příliš velký a těžký. A tak se nakonec ke slovu u pětiválce pro model 200 dostalo přeplňování turbodmychadlem a mezichladič stlačeného vzduchu. Už ve středních 3 500 otáčkách se navíc nacházelo maximum točivého momentu 280 Nm.

Piëch byl s projektem FF hodně svázaný a ve vedení automobilky byl vlastně jedním z mála, kdo v něj věřil. S obhajobou to neměl jednoduché a chvíli se i bál o své místo. Vyšla mu ale sázka na srovnávací testy. Nejvyššího šéfa přesvědčil test na mokrém travnatém svahu, pod který se postavilo BMW řady 7, Audi 100 a Quattro. To se tehdy na vrcholek vyškrábalo jako jediné. Podobně zafungovalo i představení pro novináře. Na zasněžený a zledovatělý Turracher Höhe (stoupání až 23 %) se totiž Quattro dokázalo vyškrábat i na obyčejných letních pneumatikách a posměváčkům ztuhl úšklebek na rtech. Pohon všech kol najednou strhl lavinu popularity a Audi se rázem stalo průkopnickou značkou. Tehdy se zrodil i slavný slogan „Náskok díky technice“.

Ten slogan skvěle vystihoval, co Audi následně předvádělo na tratích rally. Walter Röhrl, jeden z nejlepších jezdců světa, sedlal na začátku 80. let zadokolky Fiat 131 Abarth, Opel Ascona 400 a nakonec i jeho zamilovanou čistě sportovní Lancii 037. Právě s tou ale už na čtyřkolku nestačil. Porážela jej tehdy Michéle Mouton, nejlepší žena v rally, a novináři ho rozčilovali věčnými otázkami. Michele jako první žena v historii vyhrála soutěž mistrovství světa – Rally San Remo v roce 1981. Dochovala se i jeho věta: „Je to autem! Když do Audi Quattro posadíte cvičenou opici, vyhraje taky!“ Nakonec se ale i on stal členem německého týmu, jinak by neměl vůbec šanci. A prý i u Audi si spočítali, že je levnější najmout Waltera, než vyvíjet auto, které ho porazí. Nemyslete si ovšem, že měli špatné vztahy, Walter uznával Michéle jako skvělou řidičku.

Zprvu si ostatní automobilky myslely, že pohon všech kol je pro rally moc těžký a složitý a takové auto nemůže fungovat. Audi světu dokázalo jeho omyl už i na první rally Algarve 1980, kde Hannu Mikkola startoval jako předjezdec, ale pro zajímavost se nikdo neubránil srovnání jeho časů s tehdejším vítězem, kterým byl Antonio Zanini. Kdyby Mikkola jel jako řádný závodník, měl by nad ním a jeho Escortem RS1800 náskok přes třicet minut. Prvním ostrým startem byla až Jänner rally 1981, kde Franz Wittmann porazil o 20 minut Johna Hauglanda se Škodou 130 RS. Téhož roku přidal Mikkola i dvě výhry v mistrovství světa, konkrétně ve Švédsku a v Británii, ale v celkovém pořadí byl třetí za Arim Vatanenem na Escortu a Guyem Frequelinem s Talbotem Sunbeam Lotus; Talbot byl tehdy navíc nejlepší i mezi týmy. Při Rallye Acropolis měl tým problémy s použitím jiné masky, kdy otvory v ní místo světel byly označeny za nelegální. Audi tedy od zmiňované úpravy upustilo, aby se vyhnulo diskvalifikaci.

Na ženevském autosalonu v roce 1980 se Coupé Quattro slavnostně představilo. A i když nebylo prvním osobním autem s pohonem všech kol, bylo prvním, které se prosadilo. Navzdory vyšší ceně přes 43 tisíc západoněmeckých marek se prodávalo dobře už při svém uvedení, zájem ale vzrostl hlavně po roce 1981, kdy se s ním tovární tým pustil do rally a na nezpevněných tratích válcoval konkurenci. Konzervativnější zákazníky navíc později potěšil sedan 80 Quattro, který v nabídce doplnil kupé.

V závodech se Audi dařilo zejména v první polovině 80. let a byly z toho dva tituly pro tým v letech 1982 (tehdy se do týmu přidal Stig Blomqvist, Mouton byla druhá mezi jezdci za Röhrlem na Opelu Ascona 400) a 1984 (to už byl vylepšený silnější a lehčí typ Quattro A2). Pak ale jakoby Audi ustrnulo ve vývoji a ani upravené verze Sport Quattro a S1 nedokázaly adekvátně soupeřit s konkurencí, která kromě pohonu všech kol a přeplňovaného motoru často přinesla ještě lepší vyvážení díky motoru uprostřed. Jediná výhra typu S1 byla zásluhou Röhrla na Rally San Remo 1985, ale víc už přelomové německé auto nedokázalo. Nic na tom nezměnil ani prototyp nové sekvenční převodovky v roce 1986, po tragických nehodách se navíc tým ze soutěží stáhl. Audi sice také připravovalo verzi s motorem uprostřed, ale na její nasazení nedošlo. A ani typ RS002 se vzhledem k nevypsání skupiny S pro opravdové speciály nikdy na tratě nedostal a je pouze exponátem továrního muzea.

O rok později se na tratích objevil a dokázal vyhrát ještě obří a těžký sedan 200 Quattro, ale to už bylo jiné auto a mělo jen sporadické úspěchy (například výhra na Safari rally 1987), byť systém pohonu všech kol byl stejný. Na tyto úspěchy už pak sedany 90 Quattro 20V a kupé S2 navázat nedokázaly a značka soutěže definitivně opustila. Označení Quattro sice zůstalo zachováno pro verze s pohonem všech kol, ale třeba u modelů S3 a TT jde jen o připojitelný pohon zadní nápravy přes lamelovou spojku Haldex. I lepší verze se středovým diferenciálem Torsen mají volné přední a zadní diferenciály a systém není takový, jaký mělo originální Quattro. Ničemu to ale nevadí, protože systém funguje lépe na silnici, kde s ním většina zákazníků taky i jezdí. Původní Quattro, přezdívané taky Ur-Quattro (Praquattro) tak připomínají jen vrcholné verze se zadním diferenciálem s omezenou svorností.