Audi A6 Avant 3.0 Bi-TDI Quattro – Téměř dokonalý kombík

Audi A6 je nástupce populárního modelu Audi 100, kterým si automobilka nesoucí jméno po Augustu Horchovi vysloužila obdiv a zaslouženou úctu. Vozí vyšší management i německou střední třídu spolehlivě již od 70. let minulého století. O pestré historii Audi však dnešní článek nebude.

Podíváme se spolu pod drobnohled předchozí generaci interně označované jako C7 a vyzkoušíme rovnou nejvýkonnější vznětovou verzi s osmistupňovou automatickou převodovkou. Vyspělý pohon všech kol Quattro je pochopitelně v balíčku rovnou obsažen. Pokud však cítíte, že budu jen chválit, čtěte pozorně dál. I automobil s „olympiádou“ ve znaku, jak bychom řekli žargonem bazarníků, má své stinné stránky. Ale pojďme vypíchnout nejprve to pozitivní.

Když jsem nasedl do osmiletého Audi a nastartoval motor, měl jsem nejprve pocit, že by měl naftový třílitr ve vyšší střední třídě spíše jen ševelit, než zřetelně lomozit a basově bručet. Auto bylo však nastaveno předchozím řidičem v režimu Dynamic, což spouští jistý syntetizátor zvuku, který pak proniká zřetelněji do kabiny.

Převodovka pak řadí ostřeji a po pár metrech jízdy s již ohřátým autem mi bylo jasné, že tady by to chtělo doladit. Naštěstí má Audi A6 jednoduše nastavitelné jízdní režimy včetně individuálního. Naladil jsem vše do režimu Comfort a jen odezvu volantu ponechal na tužší charakteristiku režimu Dynamic.

Kombík zřetelně utichl a naftová „véšest“ začala odvádět bravurní práci za doprovodu decentní akustiky v kabině. Motor dopovaný dvěma sekvenčními turbodmychadly takřka vymazává jakoukoli prodlevu v zátahu a dvoutunové kombi suverénně sune kupředu. Dynamika auta je opravdu vynikající.

Motor se vážně povedl a myslím, že těžko bychom našli lepší i hospodárnější dieselový motor o výkonu 313 koní pro pohon rodinného kombíku. Po většinu času jsem využíval jen malou část z dynamického repertoáru auta a Audi se odvděčilo pouze sedmilitrovou spotřebou. Není to rozhodně nereálná věc. Na delších trasách se do osmi vejdete takřka vždy.

Dobrý motor vždycky potřebuje na pomoc i povedenou převodovku. A v případě A6 3.0 Bi-TDI Quattro je použita automatická převodovka ZF-8HP70, která je vážně skvělou skříní a používá ji i mnoho dalších automobilů vyšší střední třídy. Audi dodávalo do modelu A6 (C7) celkově čtyři různé převodovky. Před výběrem nákupu vhodného ojetého exempláře je potřeba se nejprve informovat. Jen základní výkonové provedení (204 koní) třílitrového dieselu se pojí s šestistupňovým manuálem, který mohl fungovat i s pohonem všech kol Quattro.

Ostatní verze mají dvouspojkovou převodovku 7G S Tronic a některé čtyřválcové dieselové i benzinové verze pracují s převodovkou variátorového typu, nazývanou Multitronic. Takovou jsme před časem vyzkoušeli v modelu A5 TDI. Každá převodovka má svá servisní specifika. Nejproblémovější bývá právě onen Multitronic, ale i S tronic vyžaduje pravidelný servis po šedesáti tisících kilometrech. V zanedbaném stavu se může porouchat její ovládací mechatronika a oprava se může vyšplhat na vyšší desetitisíce.

V každém testu bývá Audi označováno jako etalon zpracování interiéru a vybraných materiálů. Není divu. Jen velmi záleží na tom, v jaké výbavě a provedení si svoje Audi pořídíte.

Řídil jsem už i třeba velmi základní provedení modelu A4 s dvoulitrovým TDI, látkovým čalouněním a výbavou odpovídající fleetové nabídce pro velkou firmu. A takové Audi příliš nenadchne. Nakonec firemní vozy tvoří drtivou většinu všech prodaných Audi A4 i A6 v Evropě a je jich na trhu ojetých vozů velké množství. Vozů zakoupených fyzickými osobami bývá daleko menší procento. Jakmile nemají tahle auta jisté příplatkové prvky výbavy, působí až příliš nudně a obyčejně. Jenže i v nejchudších verzích bývá na kterékoli A6 vždy vše pečlivě slícované a auta takřka nikdy nevržou a neskřípou. A to až do poměrně vysokých kilometrových proběhů.

Náš exemplář zapůjčený od AAA Auto je poměrně štědře vybaveným autem. Má nezávislé topení, sportovní kožené čalounění s výplněmi z Alcantary, tmavé provedení stropnice, panoramatické střešní okno a velmi vkusný a opravdu bytelný hliníkový dekor přístrojové desky i středového panelu. Model S-line z téhle A6 dělá opravdu lákavé místo k posezení. Žádný z detailů tu není vyloženě laciný.

Nabízelo by se jednoznačně srovnání s Mercedesem třídy E (W212) i s pětkovým BMW řady F10 anebo třeba s Jaguarem XF. Každé z aut bude excelovat v jiné kategorii. A obávám se, že se Audi nakonec stane pro většinový okruh zájemců tím ideálním kompromisem, byť by si celé téma zasloužilo velký srovnávací test a rozpitvat problematiku do detailů. Do srovnávacího testu se vrhneme třeba někdy příště.

První věcí, která mě v autě přímo praštila do očí, bylo nastavení sedadel. Sedl jsem si do vozu a automaticky sáhl po ovladači výškového nastavení. A s překvapením zjistil, že už v nejnižší poloze sedím. Ve skutečnosti byl způsob sezení v Audi tím největším kontrastem mezi nedávno testovaným kombíkem od Jaguaru, nebo dokonce i pětkovým bavorákem, do jehož křesla jsem se v poslední době také usadil. Zvykl jsem si, ale překvapilo mě, že sedím v autě o dobrých pět centimetrů výš vůči přístrojové desce, než bych chtěl. Jízdní pozici i nastavení volantu jsem pak nalezl bez potíží.

Rozmístění kruhových tradičních „budíků“ je přísně ergonomické a za zajíždějící panel infotainmentu za mě získává Audi A6 další plusové body. Jen kdyby to opěradlo sedadel nebylo tak ploché a sedělo se o něco příjemněji. Zajímavé však bylo, že z prvního nepříliš přesvědčivého dojmu se po pár dnech stala spíše malichernost, kterou jsem v podstatě přestal vnímat. Daleko spíš jsem si užíval opravdu špičkové ozvučení hudby od Bose, která ani po osmi letech a sto padesáti tisících kilometrech neztratila nic ze své původní akustiky.

Řízení je typické Audi. Lhal bych, kdybych tvrdil, že se každé ráno těším na jízdu do práce s tímto vozem. Je však nesmírně praktické. Ráno jsem si vůz díky nezávislému topení předehřál a auto dělalo přesně to, k čemu bylo určeno – bezproblémovou a luxusní službu. Jízdní vlastnosti jsou ve variantě S-line bez adaptivního podvozku pevné a někdy auto působí až příliš tvrdě než jeho konkurenti vyšší střední třídy. Mělo obuto devatenáctipalcové pneumatiky s poměrně nízkým profilovým číslem.

Co se týká nastavení podvozku i pocitů průjezdu zatáčkou, opět u mě boduje Jaguar XF. Pak jsem ale s Audi vyjel na příkrou luční cestu kvůli pořízení několika snímků. Až tady jsem zjistil, že systém pohonu všech kol nabízí opravdu nevšední schopnosti. V místech, kde se i lehká terénní auta s klasickým Haldexem proklouznou, tam Audi Quattro jede čistě a sebejistě vpřed. Jediné, co mě limituje, je výška podvozku, ale byl jsem přímo ohromen, jak kluzký povrch pod koly lze s Audi vyjet. A to vše navzdory dvěma tunám hmotnosti, které jsou při jízdě cítit.

Jízdní vlastnosti Audi vyhovují pro rychlé dálniční přesuny a dlouhé táhlé úseky, kde vynikne skvělá směrová stabilita, solidní ticho v kabině a schopnost polykat kilometry vysokými rychlostními průměry. Předjíždění je s tímto strojem velmi bezpečné a motor má vždy velkou porci točivého momentu v zásobě pro bleskové pružné zrychlení.

Audi A6 (C7) se vyrábělo do předloňského roku a vypadá pro laickou veřejnost stále jako nové. Prvním vozům této generace již táhne na devátý rok a mnoho z nich už urazilo ve své službě stovky tisíc kilometrů. Jedná se navíc o velmi oblíbenou ojetinu a zájemce se musí opravdu mít na pozoru při důkladné prohlídce a prověrce reálného stavu auta.

Automobil je spolehlivý, ale může vás potrápit řada drobností, které můžou vyjít v součtu poměrně draho. První věcí je si uvědomit, že kupujete původně drahý vůz za čtvrtinovou zbytkovou cenu. Zdánlivě můžete mít elegantně a „nově“ vypadající Audi za cenu zánovního vybaveného vozu nižší střední třídy. Zní to jako lákavá nabídka, ale je potřeba si umět dopočítat i reálné provozní náklady.

Bude velmi důležité si zkontrolovat skutečné záznamy o historii údržby vozidla a automobil podrobit diagnostice před koupí. Těch pár tisícovek, které si může za předprodejní servis Audi nebo nezávislý specialista říci, se vám vyplatí investovat. Motory mají v téhle generaci již bezproblémové řetězové rozvody, robustní turbodmychadla, takže je potřeba zejména zkontrolovat veškerá chybová hlášení a nechat zhodnotit stav filtru pevných částic. Ale není rozumné vynechat třeba i zdánlivé drobnosti, jakými můžou být vysvícené xenonové výbojky světlometů. Každá drobná porucha bude na tomhle autě stát nějaké peníze.

Dále je potřeba se zaměřit na historii výměn veškerých kapalin a v případě nejistoty raději vyměnit, včetně důkladné kontroly systému pohonu všech kol. V automatu ZF bych doporučil rovněž výměnu u specialisty na tyto automatické převodovky. V případě A6 s 7G S Tronicem je předepsaný interval každých šedesát tisíc kilometrů. Zkontrolujte funkčnost veškerého příslušenství, zaměřte se na klimatizaci, kdy nemusí zdaleka jen stačit doplnit chladivo. Systém může mít popraskané trubky vedení. Původní výfuk už také může po osmi letech vykazovat známky prorezivění. Auto je potřeba prověřit celé zespodu a zhodnotit i stav zavěšení kol. Podvozky nejsou zdaleka nesmrtelné a repase vás na osmiletém autě bude nepochybně brzy čekat.

Když bych své dojmy shrnul, domnívám se, že Audi A6 Avant Quattro (C7) je sice jedním z nejlepších rodinných kombi na trhu ojetých vozů, musíme si však si uvědomit, že do dalšího provozu vozu postupně nastrkáme další finance. Spotřební díly nestojí přehnané peníze a je vždy výběr mezi několika OEM výrobci. Nezávislých servisů, které tyhle vozy znají, najdete rovněž dostatek. Navíc osmileté vrcholné naftové provedení Audi A6 pořídíte dnes do pěti set tisíc korun a jeho hodnota už nebude dál rychle klesat. Při pečlivé následné údržbě může klidně ještě mnoho let spolehlivě sloužit i dál reprezentativně vypadat. Zda si Audi A6 Quattro máte pořídit namísto levnějšího, avšak novějšího kombi nižší střední třídy, tohle už si musí vždy každý pečlivě zvážit sám.