Audi A5 Sportback 2.0 TDI: Ozdoba manažerského fleetu

Je to dodnes krásné auto. Zejména dvoudveřové kupé, které se představilo v roce 2007, mě docela chytlo za srdce a jeho decentní nadčasová elegance mě baví dodnes. Vloni jsem si příjemně pojezdil s jedním v modré metalíze, světlém koženém interiéru, s šestiválcovým turbodieselem a pohonem všech kol. Působí lehce a vzdušně, a to navzdory těžkému ingotu ve své přídi.

Autorem onoho kupé s bezrámovými okny je totiž Ital, jeden z nejrespektovanějších automobilových designérů současnosti – Walter de Silva. Narodil se v Leccu u jezera Como na severu Itálie a pracoval na autech značky Fiat, ale zejména Alfa Romeo. Pokud si pamatujete nádhernou Alfu 156, která přišla na trh na sklonku 90. let, vězte, že je jeho dílem. Později se designér dostal do Audi a posléze až přímo na křeslo šéfa designu koncernu Volkswagen Group.

Sportback přišel po dvou letech výroby modelu A5, v roce 2009. Brožura Audi se snažila zákazníkům podprahově sdělit, že můžou vlastnit eleganci karoserie kupé, byť bude jejich auto de facto praktickým pětidveřovým liftbackem. Bezrámová konstrukce oken auto opticky zlehčuje a zůstala zachována nižší silueta s boční linkou, která Audi A5 charakterizovala. A pak tu byl ještě další trumf ve prospěch zájemců o „ápětku“. Auto bylo postavené na úplně nové platformě MLB. Ve čtyřdveřové variantě je navíc velmi praktické.

Sedan A4 se v té době (2007) prodával stále ve své dosluhující generaci „B7“, kterou dokonce až do roku 2013 využíval relativně neúspěšný model Seat Exeo. MLB znamenalo rovněž podélnou zástavbu motoru a díky tomu i použití tradičního pohonu všech kol Quattro s mezinápravovým diferenciálem typu Torsen a elektronických uzávěrek náprav. Ve skutečnosti A5 ve verzi Quattro funguje moc pěkně a nebýt těžkého motoru s hmotností až příliš před přední nápravou, mělo by přímo skvěle vyvážený průjezd utaženou zatáčkou.

Na silný šestiválec i stálý pohon všech kol v případě testovaného Audi od AAA Auto tentokrát zapomeňme. Půjčil jsem si totiž velmi typickou verzi, populární zejména mezi flotilami manažerských služebních vozů. Pokud jste ve svém zaměstnání dosáhli určité kariérní úrovně, mohli jste si jistě objednat i prémiové služební auto střední třídy. A zde bývalo Audi A5 v pětidveřové variantě oblíbenou volbou ihned za levnějším Passatem CC, který byl postavený na jiné podvozkové platformě s motorem napříč.

Pod kapotou Audi klape tradiční koncernové čtyřválcové turbodieselové srdce. Dvoulitrové TDI má v této verzi výkon 130kw a poměrně výrazných 380 N.m točivého momentu. Asi si dovedete představit, že zrovna mne, fanouška charakterních motorů sportovních aut, zase až tak úplně neuchvátilo. Ráno nastartujete, čtyřválec se s typickým „tap tap, tap“ probudí k životu a jak se poklidnou jízdou ohřívá, jeho projev se jemní, až se stane vlastně docela hebkým a neslyšným. Nakonec se u tohoto motoru jede nejlépe zlehka na vlně točivého momentu. Jeden se pak ani nemůže divit, když mám po druhém dni používání audiny pocit, že naftu spíš vyrábí, než spotřebovává. Zkrátka motor EA189 je podařený a velmi úsporný. Naftu jen lehce ustrkává, a jestli mu něco snad zkazilo apetit, byla to aféra „Dieselgate“. Ta nás ale jako majitele ojetiny asi už příliš zajímat nemusí.

Pokud byl navíc vůz v péči autorizovaného servisu a vedené servisní knize se dá důvěřovat, není se čeho obávat. Zkontrolujte si data prohlídek, ujeté kilometry a zda zapsané kilometry při technických nebo evidenčních kontrolách logicky „sedí“. Audiny se zkrátka „stáčejí“ a s přehnanou důvěřivostí se ojeté auto kupovat nemá. Pokud natrefíte na poctivý kousek, časem zjistíte, že má spolehlivé a trvanlivé motory. Mají už pochopitelně i filtr pevných částic, což je další bod kontroly. Každopádně bych před koupí doporučil provést kompletní diagnostiku, a sice o to víc důkladnou, pokud se bude jednat o exemplář, u kterého prodejce už nebude schopen zajistit žádný z programů prodloužené záruky.

O čem byste měli vědět, není ani tak motor a jeho případné komplikace, jako spíš použitá převodovka. Buď jste ve svém Audi A5 mohli nalézt klasickou ručně řazenou šestistupňovou anebo několik druhů automatických. Modely s předním pohonem byly často vybaveny právě automatem „CVT“ čili variátorového typu.

V Audi totiž na sklonku 90. let vyvíjeli komfortně fungující převodovku, která by dokázala plynule měnit své převodové stupně, a přitom zvládla vysokou porci výkonu i točivého momentu. Leckdo by řekl, že nejlepším řešením je vždycky klasická automatická převodovka s hydroměničem, jenže její efektivita přenosu výkonu není zdaleka nejlepší. Manuální převodovky s elektrohydraulickým ovládáním spojky bývají naproti tomu „uskákané“ nebo naopak nechávají spojku příliš prokluzovat. Pak tu jsou dvojspojkové převodovky. Ty jsou asi prozatím nejlepšími na trhu.

Kdo chce však komfort a nevyžaduje často plnou akceleraci, pro toho bývají jako stvořené převodovky s kontinuálním, nekonečným počtem převodů. Multitronic používá na pohon mezi zkosenými kužely speciální článkový řetěz. Ten je vyroben z oceli s vysokou pevnostní v tahu a je schopen přenášet vysoký výkon a kroutící moment s velkou účinností. Články jsou střídavě ve třinácti nebo čtrnácti řadách spojeny čepy, jejichž boky jsou klínovitě zbroušeny. Výsledný řetěz se skládá ze 1 025 samostatných článků, 75 párů čepů, je 715 mm dlouhý, 37 mm široký a váží 1,7 kg. Ke styku mezi kuželovými plochami a řetězem dochází pouze v oblasti čepů, kde vzhledem k jejich relativně malé ploše dosahuje tlak vysokých hodnot.

V mé praxi šlo o to, že jsem první desítky kilometrů po předání audiny vlastně vůbec netušil, o jaký typ automatu se právě v tomto autě jedná. Prostě jsem zařadil „D“ na kulise automatu a jelo se. Až později mi došlo, že nevnímám žádná jasná přeřazení, motor se zkrátka jen nesl na vlně oblasti otáček s nejvyšším točivým momentem. A tak jsem začal zjišťovat, jaká technika se skrývá uvnitř. Multitronic fungoval vážně moc příjemně, daleko lépe než občas cukavě řadicí DSG v podobně starém Superbu mých rodičů. Pokud zařadíte „S“, převodovka bude držet otáčky výš, v oblasti blížícího se maximálního výkonu a nabídne co nejlepší akceleraci. Je možné si i samostatně volit ze sedmi virtuálních rychlostních stupňů. Nejsem příznivcem tohoto typu převodovek, ale Multitronic ve spojení s 2.0 TDI na mě zapůsobil. Jenže každá mince má dvě strany.

S těmi převodovkami byly problémy. Čím novější auto s Multitronicem máte, tím lépe, ale stejně je potřeba vědět, že počet reklamací u Audi býval poměrně velký. Olej se v systému mění po 50 000 kilometrech. Nejvíc si zákazníci stěžovali na špatný chod zpátečky, cukání a podobně. U testovaného auta, které najelo 130 000 km, jsem nic zvláštního nezaznamenal. Možná už i v minulosti mělo přehrán nový software řídicí jednotky, který některé problémy vyřešil. Horší je, když se převodovka dostane do nouzového režimu, začne mít prokluz či vydávat divné zvuky při rozjezdu.

Závad může nastat povícero, ale nejčastěji se mění solenoidy, řetěz, případně i řemenice variátoru. Oprava každé závady není úplně levná, proto je ideální před koupí nechat provést kompletní diagnostiku, a zejména si zkusit na ojeté auto vyjednat nějaký program prodloužené záruky. Pokud to nelze, je zkrátka zapotřebí trochu počítat. Ojeté, šestileté Audi A5 pořídíte dnes za nějakých 30 až 40 % jeho původní ceníkové ceny s příplatky, a tak je zkrátka nutné vědět, že se pár desítek tisíc v budoucnu „rozkutálí“ za opravy Multitronicu a dalších věcí. Pochopitelně můžete mít i štěstí a Audi si několik let řekne jen o pravidelnou údržbu. Nespoléhejte se však na to.

Audi A5 cílí na kvalitu zpracování a moderní aktivní životní styl. Nedivím se, že přitahuje početnou klientelu. Otázka zůstává, jakou verzi si vybrat. Jízdní vlastnosti auta s 2.0 TDI a pohonem předních kol jsou předvídatelné a primárně neutrální až nedotáčivé. Jenže Audi si člověk vždy kupoval zejména kvůli pohonu všech kol Quattro. Podvozek je jistý, ale na našich silnicích skoro zbytečně nekomfortní. I když byl v dobrém stavu, některé nerovnosti, hlavně ty příčné, neodfiltruje tak hezky jako třeba podobně staré „céčkové“ mercedesy.

Interiér je o stupínek lépe zpracovaný než u Volkswagenu Passat, tohle mají v rámci koncernové rodiny velmi přesně spočítané. V Audi se cítím útulněji, kůže na sedadlech je podstatně kvalitnější než v levnějších značkách vozů VW Group. Infotainment je už dnes starší a na ovládání MMI (Multimedia interface) si člověk musí chvíli zvykat. Je toho k ovládání až nějak příliš. V Audi tehdy kombinovali klasické ovládání palubního počítače „Maxi dot“ se systémem podobným bavoráckému „iDrive“, který je stejně o trochu lepší.

Po šesti letech provozu a průměrně najetých 25 000 km za rok se už dá Audi A5 pořídit komfortně do půl milionu korun. Zájemce si ale musí dát pozor na vše podezřelé. Ani nájezd kilometrů, a to i u dovozů, nemusí být vždy zdaleka pravý, a tak doporučuji hlavně rozum do hrsti při výběru konkrétního kusu. Zkoušená varianta bude vyhovovat zejména klidnějším řidičům, kteří ocení praktickou stránku věci. Získají úsporný motor, velký kus stylu se sníženou siluetou, bezrámovými okny a současně velký zavazadlový prostor. Je to elegantní alternativa populární ojetiny typu Superb druhé generace či Passatu B6. I já  bych místo jmenovaných dvou raději jezdil v Audi, protože cenový rozdíl ojetin není tak propastný, jak by se na první pohled zdálo.