Článek
Model A5 nabízí Audi jako dvoudveřové kupé (první od dob Coupé postaveném na řadě 80/90), kabriolet (ten nahradil dosavadní modely A4 Cabriolet) a pětidveřový Sportback, vždy ovšem s bezrámovými dveřmi. Zatímco poslední jmenovaný se mi hodně líbí u většího typu A7, u A5 je mi nejsympatičtější právě otevřený model.
Design Waltera de Silvy se opravdu povedl (ostatně i on sám jej považoval za nejhezčí, který kdy vytvořil) a stárne důstojněji a pomaleji než současná generace. Alespoň v mých očích, kterým se ostřejší hrany aktuálního modelu okoukaly rychleji, přitom původně mi přišlo A5 takové nemastné neslané, že neurazí, ale ani nenadchne. Nejspíš právě v tom spočívá ta nadčasovost. Naživo navíc vypadá lépe než na fotkách, byť vzbuzuje i pocit mohutnosti. Rám okna je stříbrný, což je u Audi tradicí už od prvního kabrioletu generace B4.
Líbí se mi také látková střecha (k dispozici byla v několika barvách), které dávám přednost před pevnou. A5 by se pak mohla zbytečně přetahovat o zákazníky s Volkswagenem Eos, navíc je látka lehčí a skladnější, takže se pod ní vejde zavazadelník se solidním objemem 320 litrů. Složení střechy zabere 15 sekund (nasazení o dvě sekundy déle) a můžete jej provádět i za jízdy až od rychlosti 50 km/h. U loketky najdete tlačítko, které stáhne všechna okna současně, když chcete rychle udělat dojem. Za 14 tisíc korun nabízelo Audi i vyhřívání krku, ale moc aut jím vybaveno nebylo. Rozhodně chtějte větrnou clonu. S ní je auto sice jen dvoumístné, ale pak se dá bez střechy jezdit vyšší rychlostí. Jinak je totiž v autě dost velký průvan.
I designer považoval A5 za své nejlepší dílo
Kvalitní interiér je doplněn přehledným infotainmentem, ovšem tlačítek už jsme dnes zvyklí vidět uvnitř méně. Zpracování a slícování měkkých plastů nesnese jedinou výtku. Hodně potěší zejména dobrá pozice za volantem, která je přesně tak akorát kompromisem mezi opravdu sportovním posezem a pohodlím pro každodenní jízdu. Snad jen ten středový tunel mohl být o fous užší, takto může mít vyšší řidič po delší cestě otlačené koleno. I když to není u podobného auta nejdůležitější, potěší velký a praktický zavazadlový prostor, jen je docela nízký. Naopak na zadních sedadlech to není žádná sláva pro nohy a při zatažené střeše ani pro hlavu. Odkládacích míst, různých schránek a přihrádek je i v otevřené variantě dost. Také výbava je u spousty exemplářů opravdu bohatá.
Kvalitně provedený interiér je u Audi nezbytnost
Model A5 a jeho sportovní verze S5 a RS5 (ta původně ale pouze jako kupé) stojí na platformě B, takže techniku podědil po populární A4. V případě první generace se jedná o techniku a motory generace B8, tedy o platformu MLB. Nabídka tedy obsahuje řadové čtyřválce, vidlicové šestiválce a osmiválec. V tomto autě je silné třílitrové TDI V6 a musím říct, že jde snad o vůbec první kabriolet, se kterým jedu a nevadí mi v něm naftový motor, protože není naštěstí prakticky vůbec slyšet.
Nabízí 236 koní v rozmezí 4 000 až 4 400 otáček a 500 Nm v rozpětí 1 500 až 3 000 otáček. Se zátahem tedy problémy nemá a reakce na plynový pedál je velmi ostrá. Chlubit se může vynikající průměrnou spotřebou i pod 7 litrů, což je pořád pro řadu řidičů velmi důležitý údaj. Spíš počítejte s 8 až devíti litry, protože šlapat na plyn vás tady bude bavit.
Netušil jsem, že se mi v kabrioletu bude líbit vznětový motor
Řazení obstarává sedmistupňový S-Tronic, ale můžete mu samozřejmě pomoci. Dvouspojková převodovka se snadněji opotřebuje a oprava není laciná, takže si před koupí vyzkoušejte její funkčnost, abyste se vyhnuli investici. Občas se to hodí, protože nahoru sice řadí rychle, ale s podřazením někdy zbytečné váhá a vyčkává, zda to bude opravdu zapotřebí. I tak se na stovku dostane za 5,9 sekundy a maximálka je omezená na 250 km/h. Reálný pocit mě i fotografa je jednoznačný: „Jede to pěkně!“
Jízda je opravdu příjemná a rychlá
Řízení se v režimu Sport snaží odporem působit sportovně, naopak v režimu Comfort mi přijde citlivé (někdy až trochu moc). Podvozek je sice tužší, ale přitom pořád velmi komfortně naladěný, takže je Audi téměř geniálním autem pro každý den. A to i na našich rozbitých cestách, které mnohdy vystaví nepříjemné vysvědčený jinak povedeným autům. Audi A5 i díky dlouhému rozvoru zvládá nerovnosti velmi dobře a komfort se dá opravdu pochválit s čistým svědomím. I velmi rozbitá cesta, kterou jsem zde před půl rokem absolvoval s otevřenou starší S4, je v této A5 mnohem snesitelnější. Brzdy se dají krásně citlivě dávkovat.
I v zatáčkách je Audi jako doma
Zatímco základní modely byly jen předokolky, toto kabrio disponuje pohonem všech kol Quattro. Auto tak váží 1 935 kilogramů, které měly být co nejrovnoměrněji rozložené mezi přední i zadní kola. Ovšem pohon obou náprav se může pohybovat od rozdělení 70:30 po 15:85 a přes brzdy umí A5 nabídnout i vektorování točivého momentu. Touhou konstruktérů ale bylo, aby Audi bylo hlavně stabilní, až potom případně zábavné, takže v zatáčkách drží hodně dlouho. Zábavné Audi, to je vlastně dost nezvyk. Tak ještě že funguje i v každodenním provozu.
Velmi dobré jízdní vlastnosti jsou samozřejmost
Motor je posunutý co nejblíže k přední nápravě, takže ona slavná nedotáčivost starších Audi se už prakticky vytratila. I po ostrém vjezdu do zatáčky předek poslušně mění směr tam, kam chcete vy. V Ingolstadtu se tehdy hodně snažili, aby dokázali nabízet auta jezdící stejně dobře jako BMW a nejspíš se jim to v té době podařilo. Samozřejmě že je motor pořád dost těžký, ale pocitově jej prostě vnímáte jinak. Dílem je to asi i díky docela přesnému řízení, které už není tím přeposilovaným nesmyslem ze starších aut. Jen té zpětné vazby moc nepobralo. Potěší i příjemná tuhost karoserie, člověk je jinak zvyklý, že kabriolety se dost kroutí.
Jeden z posledních letních dnů byl díky A5 Cabrio ještě příjemnější
Výroba první A5 byla vystřídána druhou generací v roce 2016, před tím prošla faceliftem v roce 2011. Ve své době bylo chválené za výrobní kvalitu, silné motory a pohon všech kol. A já bych s klidem doporučil právě tento třílitrový šestiválec se sametovým chodem a pověstí velké spolehlivosti.
Auto umí pobavit, ale i zpříjemnit dlouhou cestu, což je ideální kombinace. Už kolem dvou set tisíc Kč najdete nejlevnější benzinové dvoulitry, s tímto motorem pak stojí kabriolet minimálně 220 tisíc, spíš ale ještě víc za kousky v lepším stavu. Jistě, já osobně bych asi spíš připlatil ještě pár desítek tisíc a dovezl si domů A5 s benzinovým vidlicovým osmiválcem 4.2 FSI, ale volba rozumu by to rozhodně nebyla. Jeho provozní náklady budou enormně vyšší. Sami si vyberte, co vám přijde dobré, ale mně se tohle A5 Cabrio vážně líbí.
Ostatně spotřeba je nevýhodou i šestiválce 3.2 FSI, který je jinak výborný a spolehlivý. Vyhněte se mu, pokud je spojen s pro něj nevhodným automatem Multitronic. Pak totiž dochází k rychlejšímu opotřebení převodovky. Naopak příliš doporučován není nenasytný motor 1.8 TSI, zejména v kombinaci s automatem DSG. Motory TFSI si zase potrpí na pravidelný servis a ten ve značkovém servisu není laciný.
Před koupí se rozhodně vyplatí vyzkoušet všechnu elektrickou výbavu a funkčnost střešního mechanismu. Na přední nápravě se mohou projevit vůle. Motory TDI mohou trpět na vstřikovače a při nedbalém provozu odchází turbodmychadla. Větší investicí může být i filtr pevných částic, pokud je na konci své životnosti.