Audi A1 1.4 TFSI – Náskok díky technice v kapesním balení

Loni jsem řešil zapeklitou otázku - které menší ojeté auto pro dva lidi a skromný náklad domů pořídit. Já chtěl jednoznačně Mini ve verzi Cooper S, protože vím, jak skvěle se řídí, a snažil se tak přesvědčit ženu, že ani Fiat 500 není tou nejlepší volbou. Nemám rád jeho podvozek, za volantem se sedí příliš vysoko. Mini umí řidiči vykouzlit úsměv na rtech daleko lépe.

Nakonec naše společné diskuze vyřešil jistý inzerát s Alfou Romeo MiTo v docela pěkné výbavě a se silným motorem 1.4 Turbo se zajímavým řešením proměnného časování sacích ventilů systémem Multiair. Z mé ženy se nyní stala „alfistka“ a já s překvapením zjistil, že náš italský zázrak techniky ani nemusím každý měsíc montovat. Ale přesto mi v hlavě zůstalo i Audi A1, na které jsem při pátrání po autě do města několikrát narazil.

Dnes nečekejte překvapivé závěry testu. Jakmile člověk za sebou zaklapne dveře od Audi, očekává kvalitu a propracované detaily bez designových výstřelků. A nejmenší z rodu - Audi A1 je přesně takové. Kabina je poseta lehce rozvernými detaily vyvedenými v barvě karoserie, ale jakmile se umělec návrhář jen trochu nechal unést, raději nápad utnul v zárodku a tvar předvídatelně zakončil.

Audi A1 působí módně, ale jen do té míry, aby se umělo dostatečně výrazně odlišit od běžného Volkswagenu Polo. Jenže Audi A1 žádné převlečené Polo není. Jedná se o zcela svébytný model, byť využívá, jako ostatně další vozy napříč koncernovými značkami, platformu PQ25, na jejímž základě je postavena například i čtvrtá generace Seatu Ibiza.

Audi A1 se představilo v Tokiu již v roce 2007 jako zajímavý koncept pod názvem Metroproject quattro. Do sériové výroby přišlo roku 2010 a vyrábělo se na linkách závodu Audi v Belgii. Na vývoji se však podílel Seat a technika je ve skutečnosti dost konvenční.

Audi A1 má uložení nápravy typu Macpherson vpředu, vzadu pak najedete klasickou torzní příčku. Pohon obstarávají přední kola a řadový čtyřválec je uložen klasicky napříč. Jenže, když si do „ájedničky“ nasednu, nemám vůbec dojem, že bych se ocitl v Polu či Ibize. Auto je vyloženě malé a velmi pevné.

Vím, mluvit o jakémkoli autě jako o motokáře, je to nejklasičtější novinářské klišé. Asi jako fráze o tom, že jede jako po kolejích. Ale slovní spojení z mezititulku mi ke způsobu řízení malého Audi nesmírně sedí. Inženýři nastavili auto poměrně tvrdě a tomu hezky sekunduje i strukturálně velmi pevná karoserie.

Audi je postavené zejména pro silnice s hladkým povrchem a tady se chová přímo brilantně. Řízení má docela tužší odpor a je velmi přesné. Dá se s ním kroužit zatáčku za zatáčkou rychle a vždy v čisté stopě. Malému stroji však chybí jakákoli rozvernost. Hyperaktivní Mini první i druhé generace vesele poskakuje po silnici, a všemi způsoby tak dává najevo, že si s řidičem chce hrát. I Alfa Romeo MiTo umí utáhnout stopu v ostřeji projeté zatáčce a turbomotor má živý a trošku neurvalý projev.

Audi A1 je rychlé a efektivní. Nic víc. Motor 1.4 TFSI je koncernová klasika, která působí kultivovaně s dojmem vyloženě většího výkonu, než napovídá údaj 90 kilowattů v technickém průkaze. Většinou taky tyhle motory skutečně mají vyšší než udávaný výkon. Sedmistupňová dvouspojková převodovka, označená jako S-Tronic, se k motoru s plochou křivkou točivého momentu a mistrně eliminovanou turbodírou velmi hodí. Řadí hladce a bleskurychle. V zásadě není „baby audině“ pořádně co vytknout. Je kvalitně postavená, má přesné řízení a jízdní vlastnosti, které zvládají i velmi rychlou jízdu.

Vzadu to není dle očekávání žádná hitparáda, a sedadla jsou tak, zejména absencí místa pro nohy, spíše jen nouzová a pro děti. Zavazadlový prostor je rovněž velmi skromný a pětidveřové uspořádání testované varianty „Sportback“ nepřináší oproti tradiční třídveřové žádné zvláštní výhody. Osobně bych o A1 vždy uvažoval jen jako o třídveřovém provedení.

To je totiž daleko elegantnější, přičemž prostor na zadních sedadlech stejně není vhodný pro pasažéry v dospělém věku. Ale kvůli vnitřnímu prostoru si Audi A1 nepořizujete. Naopak. Právě co se týká výhledu z auta, krátké délky a jednoduchého parkování je malé Audi naprosto ideální.

Přesto jsem objevil dva problémy, které radost spolehlivě pokazí. Jedním je cenovka a druhým podvozek samotný. Testované auto vypůjčené od společnosti AAA Auto, bylo obuto dokonce do kol o rozměru pouhých patnácti palců, i přesto se Audi na většině rozbitých středočeských silnic chovalo příliš tvrdě a nepohodlně. Díky tomu si nejmenší Audi dovede časem vytvořit i různé pazvuky v interiéru a výsledný dojem je pak pokažený.

Vůz navíc není vůbec levný. Jako nová stojí A1 dost přes 600 000 Kč a šestiletá ojetina pak vyjde zhruba na polovinu. Konkrétní exemplář měl pozoruhodně nízký nájezd a byl ve stavu takřka nového vozu. Jenže většina aut poté, co ujede přes 100 000 kilometrů, začne v interiéru tu a tam povrzávat anebo malinko drnčet. A to není vizitka, která by byla pro Audi jakkoli typická. Naopak - interiéry jejich vozů bývají i po letech vždy stále bez pazvuků.

Audi A1 je velmi spolehlivé auto. Sdílí mnoho dílů s koncernovými vozy kategorie supermini - Seatem Ibiza a Volkswagen Polo. Najdeme u nich i společné motorizace a převodovky. Konkrétní automobil byl vybaven oblíbeným motorem 1.4 TFSI, který se prodával v mnoha variantách již od roku 2005. Konkrétní motor má typový kód CAXA. Jedná se o čtyřválec s přímým vstřikováním paliva.

Ten se poprvé se objevil ve Volkswagenu Golf GT, kde měl velmi slušných 125 kW výkonu. Posléze se na trh uvedly i slabší varianty, přeplňované jen výfukovým turbodmychadlem. A to je i případ našeho auta. Přímovstřikový čtyřválec typu EA111 se vyráběl dlouhá léta a prošel mnoha modernizacemi, než ho v některých modelech nahradil od roku 2013 zbrusu nový motor s hliníkovým blokem a ocelovými vložkami válců. Ten se označuje jako EA211 a vyrábí se v Mladé Boleslavi.

Dalo by se říci, že 1.4 TSI ve své starší variantě EA111 bez systému Twincharger netrpí na závažnější poruchy, nebýt jednoho konstrukčního nedostatku. Tím jsou rozvody motoru. Vačkové hřídele pohání řetěz, který byl spočítán na celou životnost motoru, ovšem realita říká něco jiného. Po dosažení sta tisíc kilometrů může už být rozvodový mechanismus povolený a hlučný. Hrozí pak přeskočení řetězu po ozubené řemenici.

Variant motoru bylo ale víc a na ty dvě nejstarší, mezi které kupodivu patří i konkrétní motor s kódem CAXA v Audi A1, se dá koupit nová, vylepšená rozvodová sada. Sada dílů vyjde na méně než deset tisíc korun, ale k tomu je třeba připočíst několik hodin práce mechanika. Jinak je v zásadě výběr motoru 1.4 TSI 90 kW logická a vhodná volba.

Co se týče převodovky, je to složitější. Pod názvem S-Tronic, který Audi používá, nalezneme hned několik typů samočinných převodovek. V menších koncernových autech najdeme nejčastěji šestistupňové DSG se sadou spojek - ponořené trvale v olejové lázni. Tato soustava má kód DQ250 a její funkce je typicky velmi spolehlivá, pokud provozovatel auta pravidelně měnil olej. Předepsaný interval je 60 tisíc kilometrů.

V případě našeho typu sedmistupňového DSG (kód DQ200) je pak soustava spojek mimo olejovou lázeň převodovky. Ta používá klasický převodový olej. Výměnný interval předepsaný není, ale doporučuje se nepřejíždět hranici 120 tisíc kilometrů. Nutno dodat, že převodovka s mokrými spojkami je obecně odolnější a méně poruchová než druhá varianta.

Audi A1 je mezi stylovými miniauty velmi zvláštní odrůda. Není ani příliš hravé a už vůbec není vzhledově extravagantní. Má decentní fazónu, typickou pro celou modelovou paletu Audi, a velmi slušné zpracování. Miluje silnice s dobrým povrchem, skvěle se s ním parkuje a s motorem 1.4 TFSI je dokonce i velmi rychlé. Pokud nerozhoduje využitelný prostor, toužíte po malém městském autě a chcete si dopřát trochu prémiového stylu, ale současně jste velmi konzervativně založeni, Audi A1 je přesně tím pravým automobilem pro vás.