Aston Martin a Tadek Marek – Spojení techniky i elegance

Existuje jen málo automobilek, které sedmkrát za život zkrachují a pak přijdou s něčím tak nadpozemským, jako je Valkyrie. Aston Martin, firma založená jistým Lionelem Martinem a Robertem Bamfordem v Londýně roku 1913, zažila mnohé vzestupy i pády. Zvukomalebné „Aston“ před příjmením zakladatele však nebylo jménem žádného dalšího investora, ale závodu do vrchu v Aston Clinton v hrabství Berkshire. Ten závod byl pro Lionela Martina a další historii přímo osudový.

A závodit Lionel Martin uměl. Se svým vozem vlastní výroby na základě šasi vozu Isotta Fraschini a s motorem Coventry Climax býval častokrát ten nejrychlejší. To byly však jen začátky. Po krůčcích se však blížilo vítězství. Malý, jeden a půl litrový čtyřválec OHC Renwick a Bertelli zazářil v Le Mans a pak dokonce obsadil první tři místa v závodě Tourist Trophy v Ulsteru roku 1934. Aston Martin byl sice těžší než vozy MG anebo Singer, ale jeho automobily měly výkon i výdrž. Se jménem závodu v severoirském Ulsteru bude předválečný Aston spojován nejčastěji. Pravá sláva britské značky začíná přeci jen později, až pár let po válce.

Tadeusz Marek, kterému nikdo neřekl jinak než „Tadek“, přišel k Aston Martinu až po válce. Rodák z Krakova stavěl za války v Británii tanky, oženil se tu a natrvalo zakotvil. Předtím však v Polsku závodil na motocyklech, zkusil i automobilové soutěže a doma jako svou konstruktérskou prvotinu postavil stařičký Ford Model T, který koupil od armády. Po válce sloužil pro organizaci UNRRA a byl dočasně převelen do Německa. Po návratu do Londýna začal pracovat pro Austin a od roku 1953 pro Aston Martin.

Značku tehdy vlastnil výrobce nástrojů a traktorů Sir David Brown. Jeho iniciály budou zdobit vozy Aston Martin ve skutečnosti až dodnes. Poválečná léta znamenala výrazné změny. Aston Martin sice zůstal věrný bohaté sportovní tradici, ale už na první prospekt z roku 1948 se dostal elegantní světle modrý roadster DB1 na pozadí honosné vily.

Aston Martiny DB1 byly první z poválečných superaut, i když takový termín tehdy samozřejmě ještě vůbec neexistoval. První „David Brown“ Aston měl ještě čtyřválcový dvoulitrový motor a vážil jen něco málo přes tunu. Ale už druhý model (DB2) konečně vyjel s podmanivým a nesmírně libozvučným řadovým šestiválcem Lagonda 2x OHC z konstrukční školy W.O. Bentley. DB2 měla poprvé objem válců 2,6 litru, ten pak postupně začal narůstat.

Tadek Marek přišel do firmy v roce 1953 a stál před úkolem zdokonalit lehkou šestiválcovou pohonnou jednotku pro vytrvalostní závody. Le Mans bylo výzvou největší a Aston Martin se na poli důležitých závodů pohybovat uměl. Marek zkonstruoval celohliníkový motor s vloženými ocelovými válci. V závodních DB3S a později DBR tento motor dosahoval 220-230 koní, a dotahoval tak výkonový deficit sériových Aston Martinů na Jaguar. Nutno přiznat, v této době Jaguar exceloval nad konkurenty se svým jasným, výstižným heslem „pace, grace and space“ (česky „tempo, elegance a prostor“).

Jaguary byly vážně rychlejší, nesmírně elegantní a k tomu ještě za vynikající cenu. Přesto se Astonům dařilo vítězit. V roce 1959 dominovaly vozy DBR1 se zkušeným Carrollem Shelbym a Royem Salvadorim za volantem závodu v Le Mans. Aston Martiny obsadily dokonce první dvě místa. Poté začala dlouholetá nadvláda Scuderie Ferrari.

Na poli sériových vozů se vše dramaticky změnilo příchodem DB4 s karoserií od italského návrháře Touring za použití konstrukce karoserie superleggera. Tadek Marek zdokonalil řadový šestiválec Lagonda natolik, že měl objem 3,7 litru, později v „Bondově“ DB5 rovné čtyři litry a výkon stoupal nad hranici 240 koní. To na první polovinu šedesátých let nebylo vůbec špatné. DB4 byla pro Aston Martin zlomovým modelem a její závodní verze od Ercole Spady v Zagato snad nejhezčím automobilem všech dob.

Nejdéle vyráběným motorem Aston Martin je ale bezesporu velký osmiválec s dvojicí dvouvačkových hlav válců a nádherným barytonem, který se příjemně rozléhá za autem. Konstrukce osmiválce už byla kompletně v rukou inženýrů Aston Martin a Tadeka Marka. V různých vlastních soukromých Astonech DB5 a pak DB6 s nápadně silnějšími motory se po jihoanglickém venkově proháněl už na začátku druhé poloviny šedesátých let.

Původním plánem bylo nový osmiválec, který dosahoval mohutného maxima točivého momentu 450 newtonmetrů osadit do zbrusu nového modelu DBS. Ten se představil v roce 1967 a byl to velký posun od původního designu karosárny Touring. Také ho navrhoval Brit William Towns. Velká, 5,3 litrová V8 se pod kapotu podívala od roku 1969 a z DBS se postupně zrodil Aston Martin V8, gentlemanský sporťák, který automobilka vyráběla až do konce osmdesátých let.

Kdysi Jeremy Clarkson vtipkoval v původním Top Gearu, že motor Aston Martin je vlastně slepenec dvou Fordů Duratec, a Chris Harris k tomu dokonce dodal, že na onu „sofistikovanou“ výrobu použili hodně elektrikářské lepicí pásky. Pravda je ovšem úplně jiná.

V devadesátých letech se Aston Martin tak trochu hledal, protože modely Virage a Vantage, které se vyráběly skoro celé rukodílně, morálně zastaraly a firma se rozhodně nechtěla ubírat směrem malosériových automobilek typu Bristol či Morgan.

Aston měl umět konkurovat Porsche, Ferrari, Lamborghini…. A rozhodně nemohl technologicky zaostat za „obyčejným“ Jaguarem. A proto se vedení rozhodlo k radikálnímu kroku a postavilo pro nadcházející model DB7 úplně novou továrnu v Bloxhamu v hrabství Oxfordshire.

Jenže aby vůbec na své plány získali nějaké peníze, dostal v devadesátých letech v Aston Martinu majoritní podíl právě Ford, a firma se tak zařadila po bok velkého rivala, „kočky“ z Coventry. A tak se stalo, že úplně nový, nádherný design od Iana Calluma (Aston Martin DB7) byl tak trochu převlečeným starým dobrým „Jagem“ XJS.

Tom Walkingshaw (TWR) ale zapracoval na motoru, který vycházel sice z Jaguaru AJ6, ale osazen kompresorem a spojený se zadními koly přes pětistupňovou převodovku ZF, nebo čtyřstupňový automat. Mnohá auta byla prodána se samočinnými převodovkami, ale manuální řazení není u DB7 příliš neobvyklé, zatímco u Jaguaru doslova jen raritní.

Pro DB7 se v průběhu času zkonstruoval zbrusu nový motor, protože cenovka Astonu jen těžko obhájila společnou techniku s daleko levnějším Jaguarem. Navíc v roce 1996 přišel na trh úplně nový, nádherný XK8, kterému se DB7 jen horko těžko jízdně vyrovnávala. Dvanáctiválec má skutečně původ v designu motoru Duratec V6, celohliníkovém motoru s rozevřením hlav válců 60° a na tehdejší dobu velmi slušným měrným litrovým výkonem.

Design motoru pochází od Porsche, což málokdo ví. A tento základ si vzal do parády tým inženýrů v Cosworthu a vytvořil čtyřicetiosmiventilový dvanáctiválec, který byl lehký a výborně se vytáčel. Ve své šestilitrové podobně pro DB7 V12 Vantage ročníku 1999 nabídl 420 koní a 540 newtonmetrů! S podobnými parametry se mohlo pochlubit Porsche 911 Turbo až o rok později. Ale DB7 měla silné atmosféricky plněné koně. Prestiž značky zůstala zachována a DB7 ukončila ve verzích Vantage a otevřené Vantage Volante svůj výrobní cyklus s grácií.

Současnost Aston Martinu rozhodně není o nějakých tříválcových hybridech. Dvanáctiválec zůstává stále stěžejním prodejním artiklem, ale také důvodem, proč toužit po ladném gentlemanském kupé z Gaydonu. DB9 se stala jedním z nejkrásnějších automobilových designů moderní doby a aktuální DB11 příliš z elegance svého předchůdce neztrácí.

Levnější osmiválcová kupé používají přeplňované motory od Mercedes-Benz AMG, nicméně pro vrchol nabídky je tu stále vůz s hrdými nápisy V12 na víku sání, když otevřete rozměrnou kapotu modelu DB11. Výkon dvakrát přeplňovaného dvanáctiválce (který má již s tím původním jen shodný počet válců) dosahuje přes 600 koní. A v případě odlehčené DBS, která si vypůjčila slavné jméno Superleggera z časů DB4 a DB5, je motor přifouknut až na 700 koní!

Tím slavná konstruktérská tradice Aston Martin rozhodně nekončí. Škoda že si Tadek Marek už osobně nemůže prohlédnout, jak probíhal vývoj dechberoucího dvanáctiválce pro hypersport Valkyie. Tadek Marek zemřel v roce 1982, dlouho předtím, než se sláva této snad nejdůležitější britské automobilky zvedla ze dna a zamířila na vrchol. A Aston Martin Valkyrie je nepochybně technologickým koncertem budoucnosti.

Spalovací dvanáctiválcový motor je v současné době nejvýkonnější pohonnou jednotkou sériového vozu s atmosférickým plněním. Otáčky hravě přelétnou cifru 11 000 a doplňkový elektropohon typu KERS, který využívá zbytkovou energii, přidává dalších 160 koní k šílené takřka tisícovce, kterou zvládne vyprodukovat dvanáctiválec.

Na motoru spolupracoval Cosworth pod vedením Adriana Newey, perfekcionisty z F1 týmu Red Bull a systém KERS dodal Rimac, dnes snad ten největší odborník v oblasti nových technologií v automobilovém průmyslu. Adrian Newey byl při vývoji tak moc posedlý co nejnižší hmotností motoru, že nesouhlasil s návrhem banálního lakování finiše karbonového airboxu, který je to nejmarkantnější, co pod kapotou vozu Valkyrie uvidíte. Kolik váží bezbarvý lak? Osmdesát gramů, odpověděli mu z Cosworthu. Zákazník si tedy může nyní vybrat, zda chce díl lakovaný, nebo v holé karbonové struktuře a odlehčený dle původního konceptu bez kompromisů.

Valkyrie je ale mistrovské dílo, stroj s obrovskou cenovkou a ukázka toho, co lze v současné době postavit a kam spalovací motor dále posunout. Ale kam se budou ubírat pohonné jednotky běžnějších modelů Aston Martin? Vždyť v nabídce je nyní i první SUV - model DBX. Dvanáctiválce rozhodně zůstanou, jak nedávno potvrdil Andy Palmer, výkonný ředitel Aston Martin, ale namísto osmiválce od AMG, jejichž dlouhodobá budoucnost je nejistá, se chystá vlastní šestiválcový motor.

„Nejdůležitější je zachovat charakteristický skvělý zvukový koncert výfuků vozů Aston Martin, a toho rozhodně se čtyřválcem nedocílíte“, nechal se slyšet Andy Palmer. Vše nasvědčuje tomu, že Aston Martin sice přijde o dva válce v základních modelech, nicméně přiznejme si, že kombinace motorů V6 a V12, byť přeplňovaných, případně doplněných hybridním ústrojím, nezní vůbec jako zlá budoucnost.