Aprilia Shiver 900 – obratný univerzál s výbušnou povahou

Ještě než se virtuálně rozjedeme, dovolte mi trochu intenzivnější vhled do toho, jak Shiver vlastně vypadá. Snad ještě nikdy jsem nestrávil tolik času jenom tím, abych na motorku koukal. Tedy samozřejmě strávil v případě, že byla ona motorka strašně krásná, ovšem v případě Shiveru jsem se pouze snažil vytvořit ucelený obrázek o tom, jestli se mi líbí, nebo ne. Koukal jsem na něj, když jsem ho přebíral. Pak jsem na něj koukal při každém příchodu do garáže a potom jsem ho s kolegou důsledně rozebral, když jsme jej fotili. A ani po tom všem prohlížení pořádně nevím.

Problém Shiveru je, že kombinuje hromadu věcí naráz. Na první pohled se štíhlým dvouválcem působí štíhle a elegantně, ale potom narazíte na širokou nádrž a macatou záď s velkorysým místem pro spolujezdce a o štíhlé motorce se tu nedá tak úplně mluvit. Kousek příhradového rámu v přední části nepostrádá určitý retro nádech, ovšem jen do chvíle, než se ve spodní části napojí na opticky komplikovaný hliníkový výlisek. Značně futuristický je i mnohoúhelníkový přední světlomet, nad nímž trůní LCD displej přístrojovky, a jakousi třešničkou na dortu jsou výfuky, sportovně vyvedené pod sedlo, ovšem na konci „uzavřené“ plechovými pokličkami. Říkejte mi konzerva, ale výfuk má mít na konci díru.

Po několika desítkách minut konečně vzdávám snahu utvořit si názor na design a radši tu věc konečně osedlám. Zde by se hodilo zmínit, že ve stáji italské Aprilie má Shiver ještě technicky příbuzného sourozence Dorsoduro 900. To stojí na stejném rámu, motoru a částečně i podvozku, ovšem pozice za řídítky je na něm striktně motardová – tedy s vysokým sedlem a vysoko umístěnými širokými řídítky. Oproti němu je Shiver víc naháč, ale ne zase tak moc. Nohy mám na stupačkách posunuté kousek dozadu, ovšem trup téměř úplně napřímený a ruce nenesou prakticky žádnou hmotnost.

Nejedná se sice o nejsportovnější pozici, ale do města docela ideální, říkám si, když nahazuji k životu motor. Na brnknutí startérem se pode mnou probírá vidlicové devítikilo, dávající o sobě vědět rozumnou dávkou vibrací, jen tak abych odtušil, že tam motor je a že je naživu. Podobně umírněný je i zvukový projev na volnoběh, když motor spíše „ufukuje“ skrz ony divně vypadající výfuky bez díry.

Spojka jde lehce, jednička v převodovce zapadá s důrazným kovovým klapnutím a já se proplétám dopravou směrem z kanceláře, neboť dnes plánuji dorazit domů opožděně a se zajížďkou přibližně 200 kilometrů. Ačkoliv se dvouválcům a zejména těm italským obecně připisuje ucukanost a celkově nekompatibilnost s městským provozem, tenhle se používání v nízkých otáčkách tak úplně nebrání. Šolíchání kolem tří tisíc snáší motor s klidem, na povel svižně zatáhne a celkově si takové soužití umím poměrně živě představit při cestách do práce přes sezónu. V případě potřeby si lze odezvu na plyn ještě odlehčit přepnutím na palivové mapy do deště nebo na cestování. Jen ten podvozek by mohl filtrovat městské nedokonalosti o něco lépe.

Mezi auty a semafory se každopádně žádná legrace nekoná a hlavně sotva se za slunného dne rozjede ventilátor na chladiči, začínám pociťovat, jak zadní válec, na němž prakticky přímo sedím, funguje jako vysoce účinné vyhřívání sedačky. Funkce sice pěkná, ale v danou chvíli nepříliš žádaná, a tak s nadšením vyhlížím okamžik, kdy se přede mnou konečně objeví vytoužené okresky.

Podřazuji a heftem otáčím na doraz. Rychlý zátah ve středním pásmu připomíná malý výbuch, jak se motor s chroptěním výfuků bez díry vyřítí vpřed. Pětadevadesát koní není žádná ohromující porce, ale bohatě stačí k tomu, aby se motor s 200 kilo vážícím Shiverem pořádně rozeběhnul. Svoje maximum ukáže právě kolem prostředka otáčkoměru, ale nebrání se tomu, abych ho podržel pod krkem a roztáhnul až za osm tisíc, kde na mě z budíku začnou přátelsky pomrkávat nastavitelné diody řazení.

Převodovka hraje tvrdě, ale fér. Kvalty je potřeba sázet s větší razancí a párkrát jsem byl během týdne odměněn za lajdáctví dokonce falešným neutrálem, ale stačí se do řazení trošku opřít a vše chodí příkladně. Ať už se spojkou, nebo bez ní.

Naopak do brzd ani není potřeba se opírat. Po městě jsem si většinou vystačil i s jedním prstem, v zatáčkách potom se dvěma a před každým obloukem si můžu naprosto přesně dávkovat, jak moc se bude brzdit. Prvotní zakousnutí předních čtyřpístů není přespříliš brutální a zůstává čitelné, ale stačí přitlačit jen o trochu víc, aby Shiver vehementně zpomaloval. Pořád ovšem bez zbytečného potápění předních vidlic. Tuhý podvozek, ač ve městě místy trochu otravný, totiž dodává jízdě mimo město potřebnou jistotu. A kdybych to přehnal, je v záloze připraveno ABS kombinované ještě s třístupňovou kontrolou trakce. Trakci lze vypnout z řídítek i za jízdy, pro vypnutí ABS už se musí zastavit a pohrabat v nastavení.

V zatáčkách je Shiver jako doma a čím víc se tlačí na pilu, tím lépe. Pokud se flinkám, má Shiver v pomalu projížděných obloucích snahu zavírat svoje strmé řízení. Stačí ale trochu tahat a podvozek začne s motorem spolupracovat v symbióze. Mrštné a pevné šasi se nechá hravě přehazovat z jedné zatáčky do druhé, na každém výjezdu se nechám vynést silným středním pásmem motoru a občas si pro radost roztočím dvouválec až k omezovači. S radostným výrazem a plexi pokrytým mouchami urazím několik desítek kilometrů, než kousek od Prahy – ale tentokrát ze zcela jiné strany – najíždím na dálnici a vydávám se směrem k domovu.

Ani po dlouhé době jsem nevykoukal, zda se mi Shiver vlastně líbí, ale už od prvního pohledu mi bylo docela dobře jasné, že o cestovní motorku se opravdu nejedná. Jenomže občas ten kus po dálnici absolvovat prostě musíte a tak holt nezbývá, než opět zatáhnout za plyn, zařadit se z připojovacího pruhu a čekat, kolik nulová ochrana před větrem dovolí. Zjednodušeně řečeno – 120 je ideálních, 130 dost pofukuje a rychlý sprint ve 150 a více už vyžaduje zalehnutí alespoň za ten skromný digitální budík. Cestovní rychlost přes stovku nicméně udržet lze a díky uvolněné pozici za řídítky se dá urazit i několik set kilometrů bez zásahu chiropraktika. S patnáctilitrovou nádrží budete na benzínce zastavovat přibližně každých 200 kilometrů.

Se Shiverem je nakonec vážně docela sranda. Ani teď s týdenním odstupem nevím, jestli se mi líbí, nicméně kdyby se do těch podivných výfuků udělala díra na správném místě (tedy vzadu), asi bych se s jeho vzhledem dokázal sžít. Slušně silný a výbušný motor funguje na výbornou, a to dokonce i ve městě, kde jej lze bez utrpení používat třeba na každý den. Když si potom vyjedete po práci prodloužit cestu domů přes okresní silnice, můžete se opřít o tuhý podvozek, dobře vyladěné brzdy a parádně si zařádit. Srandy ukrývá Shiver hromadu.

Cena Shiveru je nastavena na ceníkových 230 900 korun, což je paradoxně s velkým rozdílem od technicky podobného Dorsodura za 258 900 korun.