Článek
Zlatá šedesátá: v období 60. let minulého století došlo k uvolnění bariér jak politických, tak kulturních a společenských. Kromě sexuální revoluce a hippies nebo války ve Vietnamu, revoltovala zejména americká mládež, rozčarovaná konzumním způsobem života svých rodičů. A právě tahle společenská skupina stála za vznikem Fordu Mustang, který se vyrábí dodnes, a jenž dal vzniknout specifickému automobilovému segmentu pony cars (postupně přerostlým v muscle cars).
Cesta z krize
Koncem padesátých let se přitom koncern Ford zmítal v hluboké finanční krizi. Dříve úspěšný šestiválcový Falcon ztrácel klientelu, hlavní konkurent GM na jeho úkor zvyšoval tržní podíl, a jestli mělo modrý ovál něco spasit, tak rozhodně ne levné kupé pro mladé s prázdnými kapsami, toužícími po sportovně vyhlížejícím voze. Jenže Lee Iacocca, toho času viceprezident společnosti Ford, chytl příležitost za pačesy a v jeho hlavě se zrodila myšlenka vyvinout jednoduchý a hlavně cenově dostupný sporťák.
Iacoccovi se totiž dostaly do rukou špionážní snímky Chevroletu Corvair v nové verzi Monza. Viceprezident se rozhodl okamžitě jednat, neboť si selským rozumem odvodil, že právě dospívající silná generace omladiny z poválečného populačního boomu by mohla v ekonomicky pozitivním podnebí Kennedyovské Ameriky mít o nové kupé zájem. Lee se soustředil na marketing a dospěl k závěru, že nový Ford musí být jakousi „levnější verzí Thunderbirdu pro pracující dívku…“
První prototypy mustangu vyjely jako dvoumístné roadstery s vidlicovým čtyřválcem uloženým uprostřed před zadní nápravou – jasná odpověď na Chevrolet Corvair od úhlavního konkurenta GM. V říjnu 1962 se Ford Mustang Roadster představil veřejnosti při příležitosti Velké ceny Spojených států na okruhu ve Watkins Glen, kde se s ním na trati prezentoval závodník Dan Gurney. Jenže taková koncepce by neměla šanci na velkosériovou výrobu a to Iacocca nechtěl. Další prototyp, postavený tak trochu tajně šéfnávrhářem nákladních aut Joem Orosem a plánovačem výroby Danem Freyem, už lépe odpovídal Iacoccovým představám o sériovém kupátku - motor, nápravy i palubní desku se jim podařilo komplet převzít z obyčejného rodinného Falconu, čímž výrazně snížili výrobní náklady. Lee Iacocca byl nadšen a s maximálním diplomatickým úsilím se rozhodl přemluvit Henryho Forda II, který nakonec souhlasil: „Pánové, já tu zatracenou věc schválím, abych se vás zbavil, ale musíte ji prodat. Jde o vaše krky…“
Od prototypu k sérii
Další prototyp se ve čtyřmístném provedení už blízce podobal sériovému vozu. A zatímco v Mladé Boleslavi dokončili nový závod, z nějž záhy začaly sjíždět modely 1000 MB, na světovém veletrhu v New Yorku Ford dne 17. dubna 1964 předvedl první generaci modelu Mustang, jménem odkazujícím na slavnou stíhačku P-51 z druhé světové války. Poučeni z předchozích nezdarů nenechali u fordu nic náhodě a každého z 8160 dealerů vybavili předváděcím mustangem. Masivní invaze rozpoutala typicky americké davové šílenství.
Že o mustang bude enormní zájem se dalo tušit už z reakcí na veletrhu, kde se po vystavených exemplářích doslova zaprášilo, a to dokonce v aukci s cenami vyšponovanými do závratných výšek. Standardní cena 2368 dolarů byla přitom asi o tisícovku nižší, než koupěchtiví Američani očekávali, neboť fordu se podařilo srazit náklady díky sdíleným komponentům z lidového typu Falcon. Kdo se chtěl trochu odlišit, mohl si připlatit za bílé boky pneumatik nebo Rally Pack (rychloměr a hodiny montované na sloupek řízení).
Zkraje nabízel Ford svůj Mustang ve dvou typech karoserie: čtyřmístné dvoudveřové kupé se stupňovitou zádí nebo kabriolet s plátěnou střechou. Typickou linii s dlohou kapotou, zamračenou přídí, bočními prolisy a krátkou zádí ozvláštněnou trojitými svítilnami si po chvíli zamilovali téměř všichni, byť byl mustang na americké poměry poměrně malý – měřil 4610 mm. Podvozková platforma s rozvorem náprav 2743 mm vynikala tuhostí, masivní středový tunel a příčné výztuhy se postaraly o obstojnou pevnost vozu i s plátěnou střechou. Konvenční podvozek darovaný modelem Falcon využíval předního lichoběžníkového zavěšení s trojúhelníkovými rameny a vinutými péry, dozadu pak konstruktéři vrazili robustní tuhou nápravu odpruženou listovými pružinami.
Základní jednotkou Fordu Mustang první generace se stal dýchavičný šestiválec Thriftpower OHV 2,8 litru s výkonem pouhých 100 koní, jehož potenciál přenášela na zadní kola třístupňová převodovka. Jenže zákazníci namlsáni sportovními tvary raději volili vidlicové osmiválce Windsor: 260 cu in (4,3 l/164 koní) či 289 cu in (4,7 l/210 koní). Číslo udává objem po americku – cubic inches (kubické palce). Silnější verze měly, na rozdíl od základních V6, čtyřstupňové manuály a také automat.
Jako nový
Ani kupé ani kabriolet, ale fastback – nádherný červený model GT s přídavnými dálkovými reflektory, rychlými pruhy na boku a nadupaným čtyřkarburátorovým vidlicovým osmiválcem K Code 289 o výkonu 275 koní ve své silnější verzi Hi-Po (High Power) teď stojí přede mnou ve stavu, jako by ho právě vytáhli ze showroomu. Bodejť by ne, když je po totální renovaci! Fastbacky byly ještě sportovnější evolucí kupé a jejich splývavá záď evokovala dynamičtější pocity. Kvůli svažitému sklu ale nemohly fungovat jako plnohodnotně čtyřmístné, nýbrž jen jako 2+2.
Vyobrazený exemplář má v dokladech rok výroby 1967, tedy už po prvním faceliftu, který přišel o rok dřív. Karoserie zachovala původní tvary, ale při identickém rozvoru povyrostla - na délku o 5 a do šířky o 7 cm. Jeho stvořitel Lee Iacocca o něm dokonce prohlásil: „Mustang už není elegantním koněm, ale podobá se spíš tlustému praseti.“ Tak hrozné to fakt není, když červený mustang pózuje za lánským muzeem sportovních vozů, musí mu člověk vyseknout poklonu. Jako fastback vypadá úchvatně, chromy pálí do očí stejně efektně jako před 46 lety a změny modelového roku 1967 zjemnily dříve hrubiánské tvary jiným zakončením bočního prolisu či filigránštějším žebrováním za bočními okny. Tím byl fastback typický.
Jen si tak plynout…
S dveřmi musíte pořádně třísknout, jinak se nezavřou, jenže mějte to srdce. Exemplář ve stavu 1A vypadá skvěle i zevnitř, kde se v prostorné kabině „bydlí“ náramně ještě dnes. Opěradla sedadel mi sice končí někde pod lopatkami a tenoučký věnec volantu tloušťky tkaničky od bot má k ergonomii daleko, ale o to tady přece jde! Cit pro detail byl tehdy ještě „amíkům“ vlastní a tak nepřekvapí vymakané detaily: nápisy mustang na středu volantu, plaketka „disc-brakes“ na pedálu brzdy, chromovaná páčka blinkrů, emblém divokého koně na originálním rádiu nebo loga na sedačkách. Vpředu se sedí pohodlně, vzadu si však musíte dát pozor na hlavu – klesající záď dá stop lidem větším než 170 cm. Já jsem ale v pohodě, takže si klidně můžu otevřít ventilační žábry…
Za tříramenným kormidlem je ale líp. Osmiválcové véčko chytá na první dobrou a to, co se line zpod předlouhé kapoty prostě slovy nelze popsat. Ortodoxní OHV se s hromobitím sbírá odspodu, jakoby ani nepotřebovalo převodovku, jejíž řazení zahnutou pákou chce trochu zvyku. Po rozjezdu postupně nasázíte od jedničky po čtyřku a on si to ten osmiválec pak už sám pobere. Žádný stres, prostě jen uvolněný „cruising“ krajinou s otevřeným oknem, loktem ven a zapálenou cigaretou. Tak jako ve starých dobrých šedesátých letech…
