Článek
Já ale mám pořádnou porci štěstí a v ruce klíčky od modelu V6 GT. Pohledné laminátové kupé už vznikalo pod Renaultem a prodávalo se od roku 1984 jako nástupce modelu A310. Po předchůdci podědil podobnost elegantních, byť dobově hranatějších tvarů (design vytvořil Yves Legal) a stejnou koncepci s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Netradiční bylo jméno, i když interně se jmenoval A500. Stejně jako všechny dosavadní modely i tento vznikal ve francouzském Dieppe. Už to ale bylo v době, kdy značka Alpine patřila automobilce Renault a také pod ním bylo toto kupé vyvinuto. Díky promyšlenější výrobě a použití několika větších panelů karoserie se výrazně zkrátila doba nezbytná k výrobě jednoho exempláře.
Auto bylo větší než předchozí model, ale vypadalo mnohem moderněji díky elegantněji překrytým světlometům nebo integrovaným aerodynamickým nárazníkům. Alpine je navíc krásně nizoučké a už se začínám bát, jak se do něj asi bude nastupovat. Zadní část zase omladilo hladší křídlo a větší prosklení. Auto se také chlubilo jedním z nejnižších koeficientů odporu vzduchu – jen 0,28. Přeplňovaná verze měla kvůli větším kolům o něco horší – 0,3. Šasi ale pro pohledné kupé vyráběl specialista Heuliez a do Dieppe v Alpine se dováželo k finální kompletaci. Dodavatelsky se řešily i některé části laminátové karoserie, denně dokázala továrna vyprodukovat deset kusů. Design není příliš nápaditý, ale to v té době nebyl ani třeba japonský Nissan 300ZX autem, které vás chytne na první pohled. Ovšem hodně pěkná jsou originální kola s designem připomínajícím turbínu, to je takové správně osmdesátkové.
Originální silueta se jen tak neokouká
Alpine se chlubí uspořádáním 2+2 ale prostor zadních sedadel je spíše nouzový a vůbec mne nelákalo se tam jakkoliv cpát. I ve Ferrari Mondial je více místa. Vpředu je ale prostornější než starší modely francouzské značky. Řidič ovšem sedí báječně v pozici, která nemá daleko k té ideální. Nohy mám natažené krásně před sebe a nesedím ani moc nad podlahou. Tvarování starých anatomických sedadel navíc příjemně objímá tělo a drží i v zatáčkách, i když místo nastupování do nich spíš spadnete. Přede mnou je miniaturní volant, který se krásně drží. Malé stylizované A na jeho středu mi navíc dává ten správný pocit výjimečného auta.
Vlastně je to takové francouzské Porsche
Koncepce s motorem vzadu podélně a pohonem zadních kol připomíná Porsche. Ono právě Porsche je konkurentem současné moderní A110, takže není divu. Vzadu jste vždy našli vidlicový šestiválec PRV, který znali například majitelé velkého Renaultu 25. V tomto autě jde o jeho atmosférickou verzi s objemem 2,9 litru s výkonem 158 koní a točivým momentem 221 Nm, prodávala se ještě verze s přeplňováním turbodmychadlem a objemem 2,5 litru. Tahle atmosférická má ale nádherný zvuk, který zkrášlí každý ujetý kilometr. Motor byl posunut co nejvíc dopředu k zadní nápravě, a tím se zkrátil zadní převis a zlepšilo rozložení hmotnosti (60 % připadalo na zadní nápravu) a proti předchůdci jízdní vlastnosti. Převodovku ale podědil po předchozím A310 a ta vlastně pochází z ještě staršího Renaultu 30. Byla ovšem upravena a poslední dva převody jsou delší. A také necítím v kulise nepřesnost typickou pro francouzská auta té doby, naopak je to převodovka vhodná do sportovního auta. Na stovku odsprintuje Alpine za 7,5 sekundy a umí jet až 225 km/h, což také nejsou špatné hodnoty. Dnes by jistě zvládlo placaté nepraktické auto víc, ale na svou dobu to zkrátka stačilo.
Skromný a lehce stísněný, přesto si v něm umím představit delší cestu
Větší použití polyesteru a laminátu auto velmi odlehčilo (celkem má 1 150 kilogramů), a tak i se starším motorem dokázalo prohánět své rivaly. Přesto si ho nepředstavujte jako nějaký lehký sporťák, jde spíš o pohodlné kupé GT a nejspíš by mi nevadilo v něm absolvovat nějakou delší trasu. Zaměřením byl tedy francouz přeci jen určený pro trochu jiný účel než německé Porsche se stejnou koncepcí. Podvozek je ovšem naladěný tak, aby auto dobře fungovalo i v zatáčkách, kde se navíc projeví i velmi dobré a citlivé řízení. To jde velmi snadno i bez posilovače, přitom vás samozřejmě neokrádá o žádné informace. Ostatně i řízení bylo hodnoceno velmi kladně i v dobových recenzích. Ostré reakce auta jsou vlastně nezbytností, když chcete tvrdit, že právě vámi vyráběné auto je sportovní. Záleží na tom víc než na stovkách koní a placatém tvaru.
Nástupcem se stal v roce 1991 model A610, který byl ale v podstatě jen faceliftem a vydržel do roku 1995. Prodeje modelu GT ale zůstaly za očekáváním a celkově se vyrobilo jen kolem tisíce kusů. Ani uvedení o 15 koní slabšího modelu s katalyzátorem nemělo očekávaný vliv, spíš naopak majitele odrazovalo. Dnes tak je celkem raritou mladší model Alpine potkat. Pokud někdo totiž touží po kupé této francouzské značky, tak je to většinou starý ikonický model A110, který se proslavil na tratích rally. To ale neznamená, že byste jiným modelům neměli dát šanci, své kouzlo mají. Konkrétně V6 vás vyjde na 10 tisíc euro (čtvrt milionu korun) za nejlevnější kusy, které ovšem nutně potřebují renovaci. S lepšícím stavem cena stoupá až na pětinásobek za prvotřídně zachovalý a prakticky nejetý kousek. To nejsou zrovna malé ceny, ale za originalitu se přece vždy platilo navíc.