Článek
On totiž opravdu není čas na nějaké velké rozjímání. Máme za sebou první desítky spíš seznamovacích kilometrů a blíží se bouřka. Směrem na západ je ale obloha jasná, a tak jí tedy zkusíme ujet. Mám k tomu 252 koní, 1 103 kg váhy a sedím v autě, které je na dnešní poměry neobyčejně kompaktní. Jo, to by asi šlo…
Řidičský posez je skvělý. Ale překvapuje mě schopnost Alpine být autem na každý den
Ještě dnes ráno jsem o tom autě věděl to samé co většina z vás. Tedy to, že je skoro celé z hliníku, že si ho nemůžete objednat s manuální převodovkou, že by mělo mít téměř ideální vyvážení mezi nápravami... Ale i to, že při jednom z testů shořelo na popel. Pro začátek by to stačilo, historii si najděte jinde nebo se mrkněte, co po krátkém svezení napsal kolega Krab.
Teď už jsem však výrazně moudřejší. Alpina je se svými rozměry (délka 4 180, šířka 1 798 a výška 1 252 mm) kompaktní auto, ale ve skutečnosti působí ještě subtilněji. Zvenku za to můžou její jemné tvary, za volantem pak skvělý posez. Dokonalé to ale není – masivní áčkové sloupky mě v zatáčkách nutí hodně pracovat hlavou a vytáčet krk. Sedadla vyvinutá firmou Sabelt mají zdánlivě tenké polstrování, ale je přesně tam, kde ho vaše záda a podzádí potřebují. Jsou to skořepiny, posouvají se jen podélně, ale i jejich sklon či výšku lze změnit, jen na to potřebujete nářadí, protože tím změníte jejich ukotvení. Líbí se mi to, proč dělat věci složitě. A i díky tomu váží každé z nich jen 13,1 kg.
Uznejte sami, že výjimečnost interiéru rozhodně nechybí. Co na tom, že tady je pár tlačítek z Clia
Že byl na váhu kladen mimořádný důraz, to je v interiéru patrné ze spousty detailů. Od mého průvodce se dozvídám, že třeba i reproduktory jsou vyvinuté tak, aby audio fungovalo, ale aby jejich váha byla co nejnižší. Těch pár ovladačů, které pochází z Renaultu, mně vadí méně než infotainment, který používá třeba i Suzuki. Klidně bych se bez něj obešel. Nicméně po řidičské stránce lze kabině sotva co vytknout a velikost volantu si zaslouží pochvalu, stejně jako přepínače vyfrézované z hliníku.
Displej ukazuje spoustu zajímavých informací, otázkou je, kolik z nich jich opravdu potřebujete. Odezva infotainmentu a navigace je špatná
První kilometry mně taky prozradily, že Alpine ochotně zatáčí. A je pohodlnější, než byste si mohli myslet. Je to dokonalá ukázka toho, že váha je klíč ke všemu. Díky vyvážení 44/56 mezi přední a zadní nápravou, a protože je motor za mými zády, můžete pro zatočení použít nejen volant, ale i přenos váhy. Všiml jsem si toho hned v první zatáčce, co se postupně utahovala, jak ochotně se zadek auta začal stáčet a pomáhat mi, aniž bych měl ale pocit, že jde alpinka do smyku. Protože je auto lehké, tak rychle reaguje. Jednoduché, ne? A stejně jako spousta jiných lehkých aut, tak i Alpina jezdí na překvapivě měkkých pružinách, takže je pohodlná a sežere i rozbitější silnici. Vlastně jsem několikrát schválně navedl přední kola na větší nerovnosti, jen abych se přesvědčil, jak sofistikovaně je odpružení žehlí, aniž by vás to ale připravovalo o kontakt se silnicí.
Alpina se obejde bez adaptivního podvozku a přepínač jízdních režimů ovlivňuje jen mapy motoru, účinek posilovače řízení, klapku ve výfuku a stabilizační systém.
Sedíte nízko v karbonových sedadlech a v autě, co se moc hezky řídí. Přední kola očichávají silnici jak lovecký pes, brzdový pedál je pevný a osmnáctistovka má překvapivě široký zvukový repertoár – těžko poznat, co všechno je tam na efekt, ale slibuju, že vás to bude bavit. Alpina působí nabitě, to se jí musí nechat. I když jedete pomalu, je to zážitek, protože vás baví její reakce. Tenhle pocit většině moderních sportovních aut chybí, orientují se snad až příliš na rychlost, místo na uspokojení řidiče.
Kompaktní tvary, nízký posez a jisté řízení vám umožňují umísťovat alpinku na silnici na milimetr přesně
Jenže sportovní auta musí být rychlá… A to se ukáže právě teď, s bouřkovými mraky ve zpětném zrcátku. Sedmistupňová dvojspojková převodovka Getrag s pádly pod volantem si ve sportovním režimu umí citelně změnit charakter a podřazení o dva stupně je jako facka. První čtyři rychlosti jsou hodně agresivní, pětka, šestka a sedmička pak o poznání víc natažené.
Prvních pár kilometrů nechávám ručičku otáčkoměru proběhnout až k červené linii omezovače, ale nemá to moc smysl. 252 koní a 320 Nm propůjčují lehké Alpině dost rychlosti, ostatně na stovku zrychlí za 4,5 sekundy, jenže motoru chybí lineární průběh výkonu. Je to kvůli tomu, že točivý moment je k dispozici od dvou tisíc otáček a 252 koní máte v šesti tisících, přičemž omezovač zasahuje v 6 750 otáčkách. Ve skutečnosti jsem se přistihl, že řadím opravdu v těch šesti, někdy i dříve. Ani zvuk vás nenutí přidržet kvalt až k omezovači – to proto, že prim hraje sání motoru, které je hned za vaší hlavou. Je to samozřejmě extrémně účinné, ale když si vzpomenu na dvoulitr v Cliu RS, nebo rovnou na nějaký atmosférický šestiválec, jen zatlačím slzu.
Chcete vidět motor? Musíte sundat jeho kryt. Sání máte těsně za hlavou, stará se o ten nejlepší soundtrack
Takže letím po klikatých okreskách na vlně točivého momentu a zjišťuji, že přilnavost pneumatik je větší, než jsem si na začátku myslel. Trochu mě znervózňuje to mírné zhoupnutí podvozku, když auto jakoby „zaklekne“, ale brzy si zvykám. Řízení a brzdy jsou fenomenální. Brembo je navrhlo přímo pro Alpine A110, výrobce se rád chlubí, že v zadních třmenech je integrovaná i parkovací brzda, což uspořilo 2,5 kg váhy na každém kole, jenže mě ještě víc baví ten jejich progresivní nástup.
Světlá výška auta je v podstatě stejná jako u běžných aut, takže se nemusíte bát poslat auto i blíž ke krajnici. A když si začnu silnici narovnávat, dochází mně, jak moc je tohle auto rychlé. Rychlé, ale mohlo by být ještě rychlejší! Na výjezdech z utažených zatáček by Alpině slušelo klidně o padesát koní navíc a já, protože mám rád tvrdší auta, bych klidně snesl i tužší nastavení podvozku a odpustil bych si to prvotní zhoupnutí. Správně, potřebuji verzi S, která se teď připravuje na start. Alpina, co ji právě řídím, má náramně široký řidičský repertoár, tedy to, co jsem před chvílí chválil, ale když ji opravdu chytnete pod krkem a chcete ji vyždímat jako mokrý hadr, tak šasi ukazuje, že by sneslo víc. Těch čtyřicet koní navíc se bude dozajista hodit a pružiny tužší o padesát procent určitě odvedou svoji práci.
A hle, začíná pršet. Nestihli jsme to. Na vodě mi přijde řízení Alpine ještě delikátnější. Navzdory elektrickému posilovači cítím, jak přední kola ztrácejí grip, když příliš zatlačím a je ještě snazší se proplétat po klikaté silnici na hranici přilnavosti pneumatik. Vlastně neznám moc sportovních aut, se kterými bych jel na vodě bez větších obav; teď naplno vyniká nízká váha a obratnost auta…
Jsem rád, že jsem se mohl s novou Alpine A110 svézt. Opravdu. Podobně precizní a lehkonohé auto, které by se dalo používat každý den a zároveň s ním vyjet na klikatou silnici, se jen tak nevidí. Manuální převodovka by možná slušela charakteru základního provedení, ale chápu rozhodnutí výrobce (proč vyvíjet něco, co se nebude prodávat?) a nemá smysl moc to řešit. Jsem si jistý, že spoustě řidičů bude Alpina vyhovovat právě s tímto podvozkem a jsem upřímně zvědav, jak pojede verze S, která by se zase mohla líbit mně.
Definitivní verdikt? Výborné auto, děkuju za něj!