Článek
Martin: Ručička otáčkoměru letí k červenému poli, zatáhnu za dlouhé hliníkové pádlo, které tak příjemně chladí do prstů, a PRÁSK! Motor si při přeřazení o kvalt odfrkne do výfuku. Pak se zase dvakrát foukaný šestiválec naplno rozburácí a rozdivočelé Stelvio QV uhání po rovince, pak další zatažení za pádlo a PRÁSK! Zátah auta je zdánlivě nekonečný a naprosto návykový. Dobře, takže „rychle rovně“ by Stelviu šlo… ale v zatáčkách už určitě selže, co?
Stelvio je těžké a vysoké, ale na silnici dokáže klamat tělem, takže působí hbitě a obratně
Kdepak, na zatočení volantem okamžitě zareaguje pevným zakleknutím do tlumičů, kola jsou zakousnutá do stopy jako naštvaný rotvajler, a když začnu v půlce vinglu přidávat, pohon všech kol pošle krouťák dozadu, aby mi pomohl dotočit zatáčku, na výjezdu plný plyn a PRÁSK! Stelvio vyráží sežrat další rovinku. Stelvio QV budí neustále větší důvěru, mezi zatáčkami se pohybuje s lehkostí maskující hmotnost přes 1,8 tuny, přenosy hmoty má absolutně pod kontrolou a pod zadkem a ve volantu s příjemně tenkým věncem přesně cítíte, co se děje. Stelvio QV od prvních metrů popírá vše, co jste si kdy mysleli o tom, jak jezdí rychlé SUV. Funguje totiž jako pravé řidičské auto.
Honza: Až na to, že Giulia je ještě mnohem lepší. Jasně, mají společnou platformu, totožný twin-turbo 2,9 V6 s 510 koni a vyvíjel je stejný tým inženýrů, jenže rozdíl je ze sedačky řidiče vážně výrazný. Hned jak do ní naskočíte, cítíte, že tady je všechno správně. Sedíte níž a nohy si můžete víc natáhnout, při prvním otočení volantu žasnete, jak dychtivě ho čumák následuje, při prvním prošlápnutí plynu jste ohromení, jak bleskurychle auto vyráží vpřed. Od prvního momentu jste propojení. Ale tím celé to divadlo teprve začíná…
Jenže Giulia působí lehkonoze a o poznání ostřeji hned od usednutí za volant
Když jsem poprvé podržel otočný ovladač DNA v režimu Sport, a tak ho přepnul na Race, první co jsem udělal, že jsem zase vrátil tlumiče do původního nastavení. Některá auta mají defaultně přednastavené všechno, ale Alfa jde cestou Porsche a nechá vás podvozek nastavovat individuálně. Správně, první plusové body. Zrychlení z nuly na sto za 3,9 sekundy patří do říše vyvolených a stejně přesvědčivě působí Giulia pokaždé, když šlápnete na plyn. Na prosmýknutí se první vlásenkou stačí jen jemný pohyb na volantu, pak brzdy, stočit pořád poněkud lehký volant dovnitř zatáčky, zase na plyn, a pak hned jemné kontra. Za první pravou je hup a tady ještě jednou děkuji za možnost individuálního nastavení tlumičů. Nechávám dvojku proběhnout až k červenému poli, PRÁSK!, řadím trojku a příval neutuchajícího zrychlení pokračuje…
Kvalita interiéru moc neodpovídá cenovce přes 2 miliony, ale jakmile nastartujete a prošlápnete plyn, bude vám to úplně jedno
Giulia má rozložení váhy 50 : 50 a jezdí bokem se stejnou lehkostí, jako to naposledy uměla desetiválcová empětka v kombíku. Řídí se volantem a plynem zároveň, samozřejmě odsazuje zadek, nechá se vést na centimetry přesně. Kde je RS5 prostě jen drtivě rychlá, tam tohle auto tančí tarantelu. Kde M4 působí hrozivě, tam je QV lehkonohá a nenuceně se proplétá. A kde je C63 poněkud odtažité, tam s tou svůdnou Italkou splynete v jednu bytost. Panebože, tohle je opravdové řidičské auto!
Martin: Rozdíl mezi těmito auty skutečně není v absolutní rychlosti, protože obě jsou na okreskách stejně brutální – co Stelvio ztrácí na Giulii v hbitosti kvůli vyšší hmotnosti a těžišti, to dohání efektivitou pohonu všech kol. Kdepak, ten rozdíl je v tom, jaký pocit máte z řízení…
Honza: Ze Stelvia cítíte, jak dovedně skrývá svou hmotnost, jak maskuje svou vyšší koncepci, jak vektorováním točivého momentu dohání hbitost a ovladatelnost v zatáčkách, jenže Giulia je daleko přirozenější. Nemusela roky dřít do úmoru, aby se stala tanečnicí, ona má talent od pánaboha a je to sakra znát. Asi není velké překvapení, že jsem se z téhle dvojice rozpustilých sportovkyň zamiloval právě do Giulie, že?
Martin: Není to vůbec žádné překvapení – Giulia QV byla jasným vítězem už v momentu, kdy konstruktéři poprvé přiložili pravítko ke kreslicímu prknu (nedělám si iluze, ale zní to vznešeněji, než si připustit, že dvakrát klikli na ikonu CADu na ploše počítače). Nízký sedan s pohonem zadních kol prostě musí být lepší řidičské náčiní než vyšší SUV (v případě Stelvia spíš přerostlý hatchback) trpící lehkou nadváhou a mírnou krizí osobnosti.
Skutečným překvapením je, jak blízko se Stelvio dokázalo Giulii přiblížit – dokáže být podobně ostré, podobně rychlé a podobně strhující. Giulia má výhodu přímějšího a intenzivnějšího řidičského zážitku, Stelvio kontruje lepší praktičností a pohonem všech kol. Sami si vyberte, co má pro vás větší prioritu, ale já souhlasím s Honzou – na cestu domů se popereme o klíčky od Giulie.
Honza: Martine, sakra, podívej na tu nádhernou babu s tím výstřihem… Wow!
A zatímco se Martin otáčí, Honza chvatně sedá do Giulie a mizí v prachu. Bez rozloučení. V autě, které je z této dvojice jasně lepší.
Alfa Romeo Giulia QV stojí v základní výbavě 2 159 500 Kč, za Stelvio QV si připlatíte zhruba 300 tisíc (2 437 500 Kč).
