Alfa Romeo Spider 2.0 Quarta Serie: La bella macchina

Alfa Romeo Spider je stejná jako filmová písnička „Mrs. Robinson“ od Simona a Garfunkela. Silně nadčasová skladba, oslovující lidi napříč různými generacemi. Ani Alfa vyloženě nestárne. Vyráběla se předlouhých dvacetsedm let a celou dobu si ponechala svůj svébytný, poetický charakter „zlatých šedesátých“. Pojďme na to popořádku.

Alfa Romeo Duetto se poprvé objevila v roce 1966. Lidská noha tehdy ještě nevstoupila na měsíc, ale v londýnském nahrávacím studiu už vznikalo slavné album The Beatles, „Seržant Pepper“. Holky nosily krátké sukně a ta Alfa byla zkrátka nádherná a červená. Rok poté jí řídil Dustin Hoffman ve filmu Absolvent. Došel mu benzin, protože italský palivoměr moc neukazoval. Pro svou nevěstu si stejně doběhl pěšky, protože co by to bylo za americký film bez happyendu, viďte?

I v té naší stříbrné krasavici ukazuje občas půl plné nádrže a po další ladně střižené zatáčce třeba už jen čtvrtku. Italská auta už zkrátka taková bývají. Alfa Romeo Duetto je poslední Alfou, kterou pomáhal vytvářet přímo sám Battista Pininfarina. U Pininfariny v Turíně se i vyráběla. Vzniklo jich za ta dlouhá léta přes stodvacet tisíc kusů, což vlastně ani nebylo příliš. Ikonických MGB, které se vyráběly celých osmnáct let od roku 1962, postavili v Abingdonu nad Temží přes půl milionu. A Mazda MX-5 oslavila před pár lety miliontý prodaný kus.

Tuhle roli zabral Fiat 124 Spider, rovněž od Pininfariny, Alfa byla svá, technicky delikátní a taky patřičně drahá. Na konci 60. let jste si mohli za její cenu koupit leccos. Vyhrabal jsem z půdy starý britský Autocar z dubna 1970 a podíval se do ceníku tehdy nových prodávaných aut. Alfa Romeo Spider 1750 Veloce vyšla i s daní na 2 200 liber. MGB stálo 1 154 liber čili skoro půlku! Za podobné peníze, které stála Alfa Romeo, šlo koupit Porsche 914. Jaguar E-type 4.2 stál jen o dvě stovky víc a Lotus Elan zase o podobnou částku méně. Design a zvuk italského jména zkrátka prodával.

První série vozů má přední světla zakrytá plexisklem jako u vytrvalostních závoďáků a elegantní oválnou záď s minimalisticky pojatými zadními světly. V Itálii se jí říká „Sépiová kost“ podle svého tvaru. Tahle auta jsou dnes nejcennější a zaplatíte za ně už klidně přes milion korun. Jejich interiér je čirá jednoduchá elegance. Byl spartánský, koberec pokrýval jen tunel převodovky a kardanu, zbytek byl vyplněn pouze gumovými rohožemi.

V druhé sérii najdeme inovovanou zadní část. V 70. letech byla populární ostře zkosená záď využívající Kammův efekt, elegance „sépiové kosti“ byla z čista jasna pryč. Třetí generace dostala v 80. letech nálož plastů, se kterými si u Alfy Romeo poradili ještě obstojně. Na kalifornských bezpečnostních předpisech si vylámaly zuby právě všechny tehdy ještě přeživší britské sporťáky. Model Quadrifoglio Verde z roku 1986 měl kolem celé zadní části velký černý pryžový spojler a ten byl přece jen trochu příliš i pro mne, abych ho dokázal s nějakou nostalgií přehlédnout.

Poslední, čtvrtá série, kterou máme právě před očima, byla designově výrazně pozměněna. Dokonce i místo výroby se přesunulo do jiné továrny Pininfarina na sever od Turína. Lakované plastové moderní „devadesátkové“ nárazníky a zadní pás svítilen, vzhledově sladěný k tehdejšímu bestelleru Alfě Romeo 164, se mi zkrátka líbí. Volant s airbagem (pro některé trhy) už mě bere méně. Ale vkusný, bohatě polstrovaný béžový interiér působí fakt pěkně.

Technicky se Alfa Romeo Spider Duetto proměňovala o dost méně než zevnějškem. V roce 1966 byla její konstrukce špičková a moderní. I proto tohle auto stálo tolik peněz. Původní šestnáctistovku doplnil rychlý model 1750 Veloce a na začátku 70. let přibyl i dvoulitr, shodný s tím, jaký měla rychlá Giulia GT Veloce. Dvouvačkový čtyřválec je vážně skvělý motor; ve výrobě se udržel neuvěřitelných čtyřicet let.

V 50. letech platil za závodní motor pro silnice. Byl celohliníkový, lehký, měl rozvod 2x OHC a díky svému téměř čtvercovému poměru vrtání a zdvihu i velkým ventilům nabízel vysoký kompresní poměr a výkon. Pružnost byla famózní a devadesát koní z nejmenší třináctistovky ve Spideru Junior či kupé GT Junior byla hodnota obvyklá tehdy jen pro závodní motory. I zvuk je nezapomenutelný. Pokud ho navíc podpoříte otevřeným sáním ku dvojitým karburátorům Dell’Orto, zpívá naprosto nenapodobitelně takovým nakřáplým chraplákem. Naše auto, které mi ke svezení zapůjčil jeden náš čtenář, už má vstřikování paliva Bosch, ale i tak svůj temperamentní charakter nezapře. Snad se motor zdá jen trochu víc pružný a „spodový“ než jsem původně čekal. Maximální výkon přijde kolem pěti a půl tisíc otáček a dál nemá moc smysl ho točit.

Velmi dobře znám svoje MGB. Řídil jsem i celou řadu triumphů ze 70. let, zažil jsem asi roční epizodku s exotem Jensen-Healey s dvoulitrem od Lotusu. Alfa na mě stále čekala. Někde vzadu v hlavě, možná spíš v hloubi srdce, jsem doufal, že bude dobrá. A ona je ještě lepší, než jsem si představoval. Konkrétní auto prošlo pár úpravami podvozku, je trochu snížené, má tlumiče Bilstein a vkusné dobové repliky širokých límcových kol BBS. Podtrhují sportovní švih a tahle Alfa se na zatáčky vážně těší.

Opatrnou jízdou jsme Alfičku ohřáli a pomalu polehoučku jsem zrychloval na osamělých středočeských okreskách poblíž hradu Okoř. Radost přichází okamžitě, rychlost zůstává v zásadě pomalá. To je její hlavní kouzlo. Podvozek je perfektně čitelný. Řízení, ač u téhle verze s posilovačem, je delikátně jemné a řazení hodně své. Vůbec je potřeba si na „italskou“ pozici za volantem zvyknout.

Klasická italská auta jsou střižená na krátké nohy a dlouhé ruce a je jedno, zda řídíte Ferrari, Dino, Lamborghini nebo Alfu. Dá se na to zvyknout. Ta auta vás uchvátí jinými vjemy natolik, že na špatnou jízdní pozici dočista zapomenete, nebo alespoň já ano. Líbí se mi relativně dlouhé dráhy řazení na kulise nakloněné k řidiči, je to velmi mechanický a odměňující zážitek. U nějaké novější Mazdy MX-5 zařadíte jen pohybem zápěstí a je to. Tady potřebujete pořádně vést celé předloktí a tah ladně dokončit, jako byste se učili krasopisně psát na tabuli.

Meziplyny, podřazování, vše je u Alfy nevšedním zážitkem. I projíždění zatáček. Podvozek se mi opravdu líbí. Vpředu je nezávislé zavěšení lichoběžníky, vzadu tuhá náprava, ale alespoň už není odpružena podélnými listovými péry jako například v MGB. Celkově je tuhost samonosné karoserie lepší, než jsem čekal. To auto umí projet zatáčky v neznatelném, jemném smyku všech kol, pěkně pod plynem. Tohle bych si na ní užíval ze všeho nejvíc. MGB to umí taky, ale taky se u toho víc torzně kroutí, protože listová péra vzadu zkrátka nedrží zadní nápravu tak pevně na místě jako zavěšení Alfy Romeo. Italové měli jízdní vlastnosti tehdy vážně propracované. Alfa rozdává radost po hrstech.

Zrovna uplynulé dva týdny byly na setkání se zajímavými auty dost bohaté. Nejdříve mě kolegové udělali radost zapůjčením nového sedmičkového BMW, které jsem využil na jednu dlouhou cestu. Pak jsem se svezl v modré Alpince, která ještě celá „smrděla“ novotou. A víte, který zážitek pohladil mou „autíčkářskou“ duši nejvíc?

Bylo to svezení ve stříbrné Alfě Romeo. Má totiž šarm, charakter i nectnosti, díky kterým bych jí chtěl ze všech těch aut rozhodně řídit znovu. Vím, vy to můžete vnímat úplně jinak, ale já mám rád tyhle staré „křápy“. Nová auta mě zajímají pochopitelně také, ale když si můžu přesně s meziplynem podřadit na kulise řadící páky, která má k dokonalosti daleko, jsem ve svém živlu. To auto je navíc fantastickým protipólem mechanického, avšak ostře zaměřeného Lotusu Elise.

Výběr je jednoduchý. Duetto první série s onou ladnou zádí tvaru sépiové kosti je čirý veterán, italské umělecké dílo studia Pininfarina. Je nádherná a za onen šarm taky zaplatíte. Počítejte s nákladem minimálně milionu korun za auto po starší kvalitní renovaci. Všechny pochopitelně rády hodně rezivějí. Klasický Spider druhé série vyjde zhruba na půl milionu korun. Třetí série bývá nejlevnější, protože ono oplastování vážně ubralo mnoho z kouzla a šarmu původního Duetta. Jízdou ale zklamáni nebudete. Za čtvrt milionu už se dají sehnat kousky ve slušném stavu.

A jak je na tom poslední závěrečná série nesmrtelné Alfy Romeo Spider? U některých je neoblíbená, jiní ji zbožňují. Patřím spíš k té druhé skupině. Recenzovaný stříbrný Spider je aktuálně na prodej a s cenovkou pod třista tisíc patří k tomu levnějšímu z evropských nabídek. Není to sběratelský kousek pro perfekcionistu, ale jezdí parádně. Zaslouží si lásku a péči nového majitele. Auta čtvrté série v perfektních stavech jsou dražší než Spidery z 80. let a atakují hranici půl milionu korun. Pokud vám to přijde hodně, vězte, že zážitky jsou tím, co se počítá. Peníze jsou jen čísla a natištěné papírky. A Alfa Romeo Spider nabízí zážitky.