Alfa Romeo Montreal: Italský šarm a osmiválcové srdce

Setkání s nadšencem do italských exotických automobilů, alfistou tělem i duší, to se vám nestane každý den. Jsou lidé, kteří propadnou jedné značce a nakonec i přímo jednomu specifickému modelu. Míra, který se s námi o radost se svým čtyřkolovým pokladem podělil, má v garáži dokonce i druhý Montreal, který se svými syny ve volném čase renovuje. Někdo to nazývá bláznovstvím, já tomu říkám vášeň.

Na terase pijeme espresso a diskutujeme o autech, Itálii i o životě. Ve skutečnosti se těšíme na moment, kdy se otevřou široká garážová vrata a na nás jako rozsvícený vánoční stromeček vykoukne dvojice Montrealů. Pečlivě zrenovovaný kousek v typické barvě odstínu světle červené „arancio agosta“ je připraven k projížďce a na metalicky zelený „verde termico“ si budeme muset ještě počkat, probíhají na něm dokončovací renovační práce. Oranžový vůz byl však tím osudovým. Přesně stejný mají v muzeu automobilky v Arese a právě pohled na ono auto kdysi Mírovi a jeho synům učaroval natolik, že kouzlu Alfy Romeo Montreal podlehli naplno.

Jsme jako malí kluci. Jen hračky se nám postupně rozrůstají a zdražují. Nehrajeme si s nimi jen v obýváku, chceme je hlavně řídit. Vzpomínaný „mužský“ svět je vůbec zajímavá historická paralela právě v souvislosti s Montrealem a oním slavným Expem. Studio Bertone tehdy dostalo zakázku vytvořit v rekordně krátkém čase funkční model pokrokového a vzrušujícího automobilu pro gentlemanské publikum výstavy Expo Montreal v roce 1967. Ústředním tématem historicky významného veletrhu byl „muž a jeho svět“, jak napovídal v překladu jeho podtitul. Inu doba zlatých šedesátých let měla rozhodně svá témata poněkud odlišná od těch dnešních.

A mladý designer, ani ne třicetiletý Gandini, vytvořil koncept Montreal – grand tourer s klínovitým profilem se sklopnými kryty čelních světlometů, které se staly dominantním designovým prvkem vozu. Měl představovat ideál sportovního gétéčka pro pravého muže. V konceptu Montrealu najdete kousek Miury a useknutá Kammova záď zas nechává vzpomenout na tehdejší okruhové závoďáky.

Ten zkosený profil byl kvůli dobré aerodynamice, zrovna tak jak jsme jej mohli obdivovat na úžasných Fordech GT40. Protáhlý předek naopak naznačoval, že pod přední kapotou bije nevšední srdce o patřičném počtu válců. Nutno ovšem doplnit, že pojízdný koncept byl osazen kompletní technikou Giulie GT 1600 Veloce, na vývoj nového motoru nezbyl čas. Montreal vzbudil obrovský ohlas a Alfa Romeo se rozhodla, že na jeho základě postaví produkční automobil.

Dovolte mi odbočit od barvitě italského příběhu kolem vzniku Alfy Romeo Montreal, protože nyní již sedím za tenkým, dřevem obloženým věncem volantu a dívám se na futuristicky rozeseté budíky přístrojové desky. V ruce držím tenký klíček a mám možnost oranžovou krásku alespoň na malou chvíli řídit. Usednout za volant drahých italských sportovních vozů je vždy výsada. Montreal je podobně jako soudobá Ferrari, Lamborghini či Maserati vzácný a není vůbec legrace jej udržet v perfektní kondici. Exotické auto má i patřičně choulostivou techniku. Dovolte mi malý příklad. Na precizní seřízení vstřikování paliva od italské firmy Spica musel majitel auto odvézt až do Švýcarska!

Čas strávený precizní péčí o auto se vyplatí, protože perfektně seřízený motor poměrně rychle a energicky naskočí a do okolí nechá patřičně rozeznít osm válců, odvozených původně od ryze závodního motoru. Volnoběh je přitom hladký, klidný, ale já už tuším, že konkrétní motor Alfa Romeo bude milovat otáčky. Když Montreal poprvé testovali novináři v létě roku 1972, pro měřené jízdy točili čtyřvačkovou V8 až do 7 500 otáček/min. Alfa se rozjela až na maximální rychlost 225 km/h na pátý rychlostní stupeň manuální převodovky od ZF. Stejnou jste tehdy mohli nalézt třeba i v novince od Astonu – modelu DBS.

Motor mám patřičně ohřátý, můžu vyrazit. Exotickou techniku nyní přeci jen trošku šetříme. Kolem pěti tisíc otáček řadím z jedničky od sebe a nahoru dvojku. Ano, auto má kulisu ve starém „závodním“ uspořádání, jedničku řadíte vlevo a k sobě, výhodou je pak souosé řazení mezi dvojkou a trojkou umožňující rychlejší podřazování. Na dvojku se auto s dravým osmiválcovým rykotem žene kupředu, a když přeřazuji na trojku, není problém mít na tachometru už klidně trojciferné číslo. Vlastně dvojciferné, protože rychloměr je v Alfě Romeo nezvykle ocejchován ve formátu (km/h x10). Další kvalty na sebe krásně navazují a opětovné podřazení s meziplynem z trojky na dvojku v jedné rovině sportovní kulisy řazení je vážně zážitek.

Jenže radši, než abych hnal tuhle italskou krásku na samý limit, otevřel jsem elektricky ovládaná okna a užíval si delikátní jízdu v příjemném tempu. Ono i řízení Montrealu vybízí spíš ke klidnějšímu přístupu než k závodění. Od toho jsou jiná auta. Řízení s převodkou, šroubem a maticí s oběžnými kuličkami má poměrně ležérní převod a vůz je lepší dovést k zatáčce pomaleji a pak si krásně vychutnat skvělou trakci za pomoci samosvorného diferenciálu na jejím výjezdu. Motor bezchybně zatahuje ve středních otáčkách a tempo okolo čtyř tisíc mu je vysloveně příjemné.

Jenže když ho vytočíte přes pět, cítíte, že se mu najednou opravdu chce jet. Olíznout sedmičku na rafičce otáčkoměru není vůbec problém, zvuk motoru spolu s otáčkami fantasticky graduje z tlumeného osmiválcového brumlání po zřetelný rykot téměř až závodního charakteru. Předloha konkrétního motoru točila v závodní Alfě Romeo Tipo 33 skoro devět tisíc a měla dvě svíčky na válec, celkem tedy šestnáct. V autě, které vážilo sotva polovinu „naší“ hmotnosti, musela být akcelerace osmiválce spolu se zvukovou kulisou ohromující. Řídit závodní auto o hmotnosti zhruba 650 kg s řevem takového motoru na minimálně trojnásobku intenzity Montrealu, to musel být zážitek jen pro nejodvážnější.

Zatímco čtyřvačkový osmiválec dosahoval dvou set koní, podvozek zůstal prakticky bez větších modifikací převzatý přímo z lehčí čtyřválcové Alfy Romeo 2000 GT Veloce. Montreal vážil 1 285 kg, čili nějakých dvě stě padesát navíc a měl širší hliníkové ráfky Campagnolo. Sladit ovládání těžšího motoru ležícího prakticky na přední nápravě a zadní tuhé nápravy uložené na vinutých pružinách s dvojicí podélných ramen nebylo vůbec jednoduché. Mít tehdy konstruktéři neomezené finance a čas na vývoj, vsadím se, že Montreal by býval vyjel s motorem umístěným podélně uprostřed auta (stejně jako Tipo 33 Stradale) a měl nezávisle zavěšena všechna kola. A vzadu by se vyjímal kinematicky daleko lepší lichoběžníkový závěs, který mívaly v té době například Lotusy.

Jenže na „kdyby“ se nehraje a my můžeme být rádi, že vůz vůbec vznikl a našel si svých 3 925 majitelů, protože to byl celkový počet vozů, které se do roku 1977 vyrobily. Opomineme-li pět set vzácných exemplářů novodobé Alfy Romeo 8C, nástupnického a patřičně luxusního gétéčka, navíc s osmiválcem pod kapotou. Proto zůstal Montreal veskrze výjimečným vozem.

Ve své době stál stejné peníze jako Porsche 911 a zákazníci si na jeho dodání museli hodně dlouho počkat. Dobové prameny uvádějí, že od prvních objednávek z autosalonu v Ženevě v březnu 1970, kde se poprvé ukázala sériová verze, uplynuly do dodání prvních vozů zákazníkům dlouhé dva roky! A Montreal bohužel nezískal ani potřebné homologační dokumentace pro prodej v USA, kde by býval byl pro vůz největší přirozený trh. I proto se jich vyrobilo celkově jen tak málo.

Když se otevřela garáž a já se zahleděl na oba Montrealy zaparkované vedle sebe poprvé, říkal jsem si, že člověk musí být asi fakt zamilovaný „blázen“, když mu jeden exemplář nestačí. Vše pochopím, až když sedím uvnitř, naposledy lehce plynem protočím motor, poslechnu si sportovní osmiválec, který vzápětí zhasínám. Pocity z Montrealu jsou výjimečné.

To auto sice stálo nesmyslné peníze už tehdy. Měli byste za něj dvě Giulie GT 2000 Veloce, což nebyla levná auta. Ale zase vyšlo jen na třetinu peněz, které by vás posadily do pravého exotického supersportu své doby. Právě tehdy odcházející Miura, ale i nadpozemsky vypadající Countach, který se objevil poprvé na stánku Lamborghini v Ženevě přesně rok po sériové verzi Montrealu, tedy v roce 1971, byla násobně dražší auta.

Říkáte si, jakou to má asi souvislost. Tím pojítkem je Marcello Gandini, designer sám. Dívám se v interiéru Montrealu kolem sebe a mistrův rukopis je na voze znát. Všechna ta exotická auta, Miura, pak koncept Carabo z šedesátého osmého a konečně vrcholné dílo – Countach, to jsou auta, která jsou s Montrealem určitým duchovním způsobem propojena.

Alfa Romeo Montreal není jen jedním z modelů slavné automobilky. Je uměleckým dílem zrovna jako všechna ostatní Gandiniho auta nakreslena ve studiu Bertone v Turíně během druhé půlky šedesátých let. Montreal jen zůstal veřejností lehce pozapomenut, byť levný už na trhu klasických vozů dávno není. Plně funkční a zrenovované kousky stojí momentálně od dvou až do dvou a půl, někdy i tří milionů korun, což z nich dělá suverénně nejdražší tehdejší Alfy na trhu, ale vynaložené peníze rozhodně za onen specifický zážitek stojí. Stačí se do ní jen zamilovat.