Alfa Romeo MiTo 1.4 Multiair TCT: Z Milána až do Turína

MiTo se dožilo takřka deseti let a bylo pohřbeno bez nástupce. V showroomech dealerství Alfa Romeo stále výjimečně naleznete zapomenutý skladový kus. Tento vůz se narodil jako nejkrásnější výtvor platformy Opel Corsa D. General Motors, kam v „nultých“ letech společnost Alfa Romeo patřila, přičemž na vývoji Alfy Romeo oné doby měl zmiňovaný gigant nezanedbatelný vliv. Náš krémově bílý exemplář pochází z první třetiny výrobního cyklu, hned po důležitých technických aktualizacích.

Pro modelový ročník 2011 se totiž pod kapotou objevila poprvé dvouspojková převodovka TCT, výrobek konglomerátu Borg Warner a Magneti Marelli, který dodal řídicí elektroniku. Neobyčejný je i motor. Je jím nepřímovstřikový čtyřválec o objemu 1 368 cm3, dopovaný turbodmychadlem Garrett a vybavený mechanicko-hydraulickým ovládáním proměnlivého zdvihu sacích ventilů Multiair. Krásná Italka v sobě tedy skrývá i dostatek zajímavé techniky. Vždyť tento motor získal v roce 2010 hrdý titul „Motor roku“ ve své objemové kategorii.

Všechna malá auta s automatem bývají jako ojetá totiž předražená, navíc mnoho z nich má mizerné převodovky. Toyoty mají variátor, který jsme sice bez poruch provozovali v Yarisu, malá „Kolíňata“ z továrny TPCA zase mají robotizované manuály. Robotizovaný manuál má i Opel Corsa, Volkswagen UP! nebo Škoda Citigo, což je vlastně úplně to samé auto. Ford Fiesta měla vlastní automatickou dvouspojkovou převodovku Ford Powershift, která byla vyvíjena s Getragem. Špatné vlastnosti i poruchovost dohnala nespokojené zákazníky Fordu k hromadné žalobě, a ten pak musel mnoha zákazníkům modelů Ford Fiesta a Focus vyráběných mezi lety 2011-2016 kompenzovat vzniklé škody.

Zrovna tak Mini Cooper není zdaleka bezstarostnou volbou. Ten se nabízel s klasickou automatickou převodovku a hydroměničem až ve verzi Cooper S. V běžných verzích se objevoval variátor s poměrně problémovou elektronikou ovládání. Když už vybíráme Mini Cooper S, tak je potřeba vědět, že ve druhé generaci nalezneme problémový motor z dílen PSA – 1.6 THP. Identické potíže s technikou má jinak velmi pěkný Citroën DS3. Zde by šel jedině doporučit atmosférický 1.6 85kw s klasickou automatickou převodovkou. A potom nám zbývá ještě ona pohledná třídveřová Italka s bezrámovými okny.

Krémově bílá Alfa totiž není vypůjčená z autobazaru. Je autem mojí ženy. Technické potíže pochopitelně budu řešit já, a tak jsem se pokusil zjistit, jaká veškerá rizika spojená se zánovní Alfou Romeo mohou vstoupit do hry. Kdyby člověk kupoval auta s minimem rizik, skončil by jistě v nějaké Dacii bez výbavy anebo v Hyundai, který spolehlivě najede přes 300 000 kilometrů, jak nedávno exaktně dokázal můj „Garážový“ kolega Dalibor.

V naší domácnosti vybíráme auta srdcem. A tak jsem jel do Brna (dobrodružně, přímo rychlíkem Vysočina) a počítal, že zpátky už se nebudu muset tísnit se spoluobčany v salónním kupé. Pojedu totiž naší vlastní Alfou Romeo. První Alfou Romeo v „autíčkové“ historii naší rodiny. A povedlo se. Ujela s námi již dobrou tisícovku kilometrů. Udělali jsme na ní novou STK, zespodu vypadala obzvlášť dobře, i motor byl krásně suchý. Když nebyl olej pod autem, radši jsem se podíval, zda je i v něm – a byl. Sice po ani ne 10 000 km vypadal dost tmavě, ale bylo ho tam dost. Původní majitelka se pod kapotu nejspíš moc nedívala, ale její mechanik ano. Alfa má najeto jen něco málo přes 40 000 km, příliš toho tedy ještě nezažila. Technik na STK se zadíval a tu ta tam poklepal na různá místa. „Tady není co zkoumat, to je prakticky nové auto, pane…“. Čímž mi zrovna nepomohl při vyjednávání velké slevy, ale to nevadilo. Hlavně, že Alfa byla v pořádku a nemusel jsem zpět tím zatraceným vlakem.

Po dálnici D1 se jelo příšerně. Aktuálně jsou tam asi tři úseky, které víc než cokoli jiného připomínají dlažební kostky na zkušebním polygonu Tatry Kopřivnice. A MiTo nemá výkyvné polonápravy ani trubkový centrální rám. MiTo je totiž docela tvrdé a „kanáldekly“ přejíždí hodně nerado. Alfa představuje „cuore sportovo“, italské sportovní srdce. Lepším odhlučněním byste přišli o zvuk motoru. A MiTo má docela příjemný zvuk ve vyšších otáčkách, TCT řadí naprosto logicky a číslíčka na rychloměru přibývají. Jen poslední „šestka“ je na dálnici zbytečně až moc krátká. Točí 3 000 otáček už kolem 115 km/h. I tak jsem v Brně natankoval plnou nádrž. A když jsem přijel domů, nádrž byla ze dvou třetin stále plná. „Máťa“, jak si krémově bílou Alfu Romeo žena pojmenovala, benzin vážně jen usrkává.

Vyzkoušel jsem ji i po oblíbených okreskách, přivezl nedělní snídani a „Máťa“ vážně překvapila. Řízení není tak přesné a citlivé jako v Mini Cooperu S (R53), ani zvuk motoru není tak boží jako jeho čtyřválec s kompresorem. Zatáček se ale MiTo nebojí. Přední náprava se do zatáčky stáčí přímo výborně a plyn se docela dobře dávkuje bez citelné turbodíry. Tu jsem hodně vnímal u motoru 1750 Turbo Benzina v Giuliettě, tady není tolik točivého momentu a všechno působí sladěněji. Přitom necelých 140 koní autem docela zahýbe. Zrychluje bez dramatu, ale rychlost naskakuje velmi svižně. V případě zrychlení z 0-100 km/h okolo 8 sekund Italům věřím, že je nemají jen vycucané z prstu někde na poradě u kafe, ale že je tomu autu i naměřili. Subjektivně vůz ožil po výměně svíček, které jsem provedl před pár dny.

MiTo má přepínač DNA a bohužel i otravný systém Start/Stop. Jestli by se mohla porouchat jen jediná věc na tom autě, ať je to klidně on. Ideální je start/stop systém vypínat po každém nastartování auta. Co se týká jízdních režimů, mně vyhovuje Dynamic, žena bude jezdit na Natural – nemyslím benzin, ale jízdní režim, tedy základní jízdní mód, jak mu říkají Italové. Řízení má na Dynamic tužší odpor a lépe maskuje absenci citu okolo středové polohy. A reakce na plyn jsou ostřejší. Nejlepší je řadit si sám sekvenčně na voliči řadicí páky a ve městě to zase přepnout na „N“ a automatický režim. MiTo jezdí zatím jako drak a v naší domácnosti dělá docela radost.

Přesto druhou část článku věnuji několika typickým úskalím, o kterých byste před koupí vašeho MiTa měli vědět.

První servis nebyl nijak složitý. Zvládl jsem ho sám. Motor Multiair potřebuje olej třídy ACEA C3 o viskozitě 5W-40, kterých je na trhu hned několik. Neexperimentoval jsem a koupil výrobcem doporučený Petronas Selenia. Olejová náplň je poměrně malá, pouhé 3,3 litry na výměnu s filtrem. Tím olejovým je pouze papírová vložka a tělo filtru je ukryto na motoru vlevo pod hadicí, která vede ke vzduchovému filtru. Pokud nevymontujete jednu hadici, nedá se vrchem prostrčit, jde to jedině spodem pod motorem směrem k zavěšení kola. Vyměnil jsem i svíčky, které mají svůj interval každých 30 tisíc kilometrů. Myslím si, že na ně předtím zatím žádný technik ani nesáhl, takže nové byly vážně potřeba.

Nejčastější vady jsou u MiTa s tímto motorem popisovány u systému Multiair, občas u suché dvouspojky TCT a také na manuálních převodovkách. Verze Quadrifoglio používá elektronicky řízené tlumiče Alfa Active Suspension, a ty nejsou vůbec levné na výměnu. Pokud máte navíc Alfu v klasické červené „Alfa Rosso“, její lak bývá příliš měkký a špatně odolává oděrkám i odletujícímu štěrku.

Průvodním znakem problému, který postihuje i mnoho dalších evropských vozů koncernu GM čili značek Opel, Alfa Romeo i Fiat, je hlučná převodovka. Ložisko odejde zejména na posledním šestém rychlostním stupni, a pokud se s hlučnější, hvízdající převodovkou jezdí delší dobu, ložisko se dokáže rozpadnout úplně a hřídel přitom provrtá díru přímo do bloku převodovky. A nejedná se bohužel jen o vozy s extra vysokým kilometrovým nájezdem. Repase a výměna ložiska za kvalitnější díl je naštěstí možná, pochopitelně ale zaplatíte relativně dost peněz za práci. Tyhle převodovky se vyskytují ve 155 koňové verzi 1.4 Turbo a v naftových verzích Alfy Romeo MiTo

Zkratka TCT přímo znamená „twin clutch transmission“, zkrátka přesný popis mechanismu. Fiat ji ve svých vozech nazývá DDCT, anglicky „dual dry clutch transmission“. Základem je manuální typ převodovky, která pro řazení rychlostí využívá dvojici spojek. Jedna je pro liché počty převodů, druhá pro sudé a její elektronika dokáže přizpůsobit řazení jízdnímu stylu. V praxi funguje na našem autě snad ještě jemněji než soudobé konkurenční převodovky typu DSG. Ve skutečnosti záleží na kalibraci ke konkrétnímu motoru. Hydraulika ovládání je od Magneti Marelli a funkčně se dost podobá dříve používanému systému Alfa Romeo Selespeed. Spolehlivost mechanismu jako taková není špatná. Systém nemá zásadní slabiny, ale bývá většinou nedoporučovaný, protože jakákoli případná oprava bude stát relativně dost peněz. Je zde namontován navíc i dvouhmotový setrvačník.

Místo složitého vysvětlování, jak systém ovládání sacích ventilů funguje, přikládám dobové propagační video od Fiat Powerplant Technologies. Multiair byl prvně použit u Grande Punta Evo, a právě u Alfy Romeo MiTo. Pro FPT ho vyrábí dodnes německá společnost INA Schaefler. U kusů vyrobených do roku 2012 se u něj může vyskytnout větší množství závad. Nejčastější z nich je povolení závitu šroubovaných vložek, jež tvoří válečky pro hydraulické pístky, které sací ventily zdvihají. Je to opravitelná věc, stačí použít vhodné lepidlo na ony závity. Záleží však na míře poškození válečků. Skutečná příčina poruch bývá v nedostatečné základní údržbě. Olej by se v těchto motorech měl měnit každoročně a nenajíždět více než 15 tisíc kilometrů. Alfa Romeo také původní interval 30 000 km zkrátila. Průvodními znaky, že je něco špatně, bývá neobvykle hrubý chod motoru na volnoběh, často doprovázený žlutou kontrolkou elektroniky motoru. Nezbude-li jiná možnost, výměna celého mechanismu Multiair vyjde na jinak poměrně bolestivých pětadvacet tisíc korun. Neřešíte však žádné typické problémy, které mívají konkurenční přímovstřikové turbomotory se zanášením spalovacích prostor a ventilů karbonem.