Alfa Romeo má největší koule ze všech automobilek

Když Alfa Romeo poprvé ukázala rychlou Giulii, začalo mě opět šimrat v podbřišku, zároveň jsem se ale trošku bál. Už to tady bylo tolikrát. Emotivní a krásný design, kterým to bohužel většinou skončilo. U Giulie se střídaly obavy s obrovským vzrušením. Tady mě však Alfa překvapila zvoleným konceptem. V době, kdy všichni dělají auta prvoplánově, hlavně aby se prodávala, přijde s něčím, co voní dobou dávno minulou. Motor uložený za přední nápravou, kabina posunutá hodně dozadu a pohon zadních kol. Nízká hmotnost a dokonalé vyvážení 50:50. To přece nemůže být špatně. K tomu ještě karbon. Prostě geniální koktejl, který završuje manuální převodovka. Co víc si v dnešní době přát?

První ochutnávkou toho, jak by mohla Giulia Quadrifoglio fungovat, byla standardní Giulia s dieselovým motorem. Tady obavy mírně opadly. Jízda, která jen potvrzovala nízkou hmotnost a neuvěřitelnou ovladatelnost v zatáčkách, mě nabíjela stále větší touhou řídit tu nejlepší Giulii. Když mi ji konečně přivezli před kancelář, začal tradiční obřad sblížení. Potřeboval jsem nějaký čas, abych nasál atmosféru divoké Italky a uvěřil tomu, co v Alfě postavili. Už na první pohled je zřejmé, že tohle není obyčejné auto. Červená v kombinaci s karbonovými doplňky vypadá skvostně. Myslete si, co chcete, ale tohle je jeden z nejkrásnějších supersedanů na trhu. Když navíc začnete sledovat detaily, rozbuší se vám srdce. Karbonové lízátko vpředu je aktivní a nad 100 km/h vyjíždí směrem dolů, aby zvýšilo přítlak na přední nápravě. Stejně decentní lízo je na zádi. Naopak absolutně maximalistický je zadní difuzor. Je tak obří, že potřebuje ve svých útrobách výztuhy. Když se podíváte skrze jednu dvojitou koncovku do vnitřku auta, uvidíte, jak je propracovaný, jak zatočený je výfuk. Tady si někdo dával záležet. Pak otevřete dveře a před vámi se objeví interiér, který nezajímá nic jiného než řidič. Jsem rád, že na vyvýšeném středovém panelu sedí kraťoučká řadička manuální převodovky, která je blízko volantu. Ten tvaroval někdo, kdo ví, jak má správný volant padnout do ruky. A ty sedačky? Za to Italy miluju. Žádné Recara, ale pěkně vlastenecky závodní Sparca, které mají na svých zádech skořepinu. Rozsah nastavení je také božský. Sedíte extrémně nízko a volant lze vysunout hodně daleko. V útrobách Giulie se můžete uvelebit tak, abyste ji měli plně pod kontrolou. A je jedno, jestli měříte jako já 173 cm nebo třeba 190 cm. Za řadičkou je ještě důležité kolečko režimů včetně nejzásadnějšího RACE, kterým jednoduchým otočením deaktivujete stabilizaci. Potřebujete něco víc? Právě tady mě navigace či rychlost reakcí komunikačního systému nezajímá.

Těším se na to, až otočím klíčkem. Tedy promiňte, až zmáčknu tlačítko na levé straně volantu. Ano, Giulia už startováním naznačuje, že se na jejím naturelu podíleli maníci z Ferrari. Pod přední karbonovou kapotou je totiž dvakrát přeplňovaný šestiválec, který má základy v Maranellu. Někdo říká, že je to osmiválec, kterému ukrojili dva válce, někdo zase, že pochází z Maserati Ghibli. Ať je to jak chce, Alfa si k jeho vývoji vybrala inženýry od Ferrari. Ještě než jsem nastartoval, vzpomněl jsem si na Lancii Themu 8.32, která si nad předními koly vozila osmiválec od Ferrari. Dvakrát přeplňovaný šestiválec dokáže být nebezpečně ostrý i skvěle úsporný. Má totiž odpojování válců, které jsem však ani jednou nepocítil. Na režim All Weather je umírněný, ale ne zas tolik jako většina konkurentů na ECO režim. Pořád máte pod pravou nohou dostatek šťávy na vystřelení směrem vpřed. Každopádně, pokud dokážete umírnit emoce, tak se dostanete na hranici deseti litrů. Nejlepší je ale jeho zvuk. Jsem rád, že se inženýři nenechali zlákat elektronikou. Dovnitř sice neproniká zvuk tak intenzivně, ale slyšíte dunění zezadu, všechno prostě vychází z výfuku. Mě se jeho hlučení líbí. Na volnoběh je takové prskavé, ale jakmile se rozjedete a začnete zrychlovat, tóny jdou dolů a zvýrazní se. Je to návykové. Často jsem se přistihl, že prst levé ruky byl uchem nucen stahovat dolů okénko. Giulia Q přehrává koncert zlosti. Motor má drobný turboefekt, ale jen v nízkých otáčkách, ke kterým se v ostrém režimu skoro nedostanete. Pokud jedete na hraně, otáčky nepadají pod tři tisíce a tím pádem má pořád dostatek točivého momentu. Přeplňovaný šestiválec jede až nesmyslně rychle. Zadní kola mají chuť i na trojku hrabat. Rychlosti, ve kterých se během okamžiku pohybujete na okreskách, nejsou normální ani pro dálniční provoz. Pokud bych měl hodnotit z pohledu konkurence, tak je motor dynamikou někde mezi siláckým osmiválcem z C63 AMG a řadovým šestiválcem z BMW M3. A doporučuji ho kombinovat s manuálem. Jasně, že s osmistupňovým automatem budete rychlejší, ale atmosféra hrubě jdoucí řadičky je nenahraditelná. Označit její chod za mechanický je skoro až příliš lichotivé. Když měníte její směr z jednoho kvaltu na druhý, cítíte, jak se trefujete mezi zuby jednotlivých kol. S Alfou mě bavilo řadit. Po kulise jde řadička přesně, ztuha a správně se zadrhává. Kombinace pohonné jednotky a manuální převodovky je famózní. To samé platí o brzdách. Alfa Romeo Giulia Q nabízí příplatkové karbon-keramické brzdy, ty jsou ale zbytečné. Standardní vrtané kotouče s velkými brzdiči stačí. Pokud nebudete každý víkend jezdit na okruhy, budete maximálně spokojený s tím, čím je vybavena z výroby. Brzdy totiž nemusí zvládat velkou hmotnost, vždyť Giulia Quadrifoglio je o téměř 200 kg lehčí než Mercedes-Benz C63 AMG. Brzdy jsou dobře dávkovatelné a také akurátně ostré. Tady bych dával jedničku s hvězdičkou.

Rozřešení však přichází až v zatáčkách. Už u normální Giulie mě překvapilo, jak komfortně je naladěn podvozek. Byl jsem zvědav, jak se podařilo naladit ostrou variantu. I ta kopíruje standardní verzi. Na „nejobyčejnější“ režim je extrémně pohodlná. Neskutečně filtruje nerovnosti a zároveň maskuje rychlost. Po očku si ji musíte kontrolovat, abyste nepřišli o řidičák. Jsem překvapen, jak rychlý cesťák dokáže z Giulie Quadrifoglio být. Když se však přehodíte do režimu Race a začnete za ní pořádně tahat, objevují se první drobné neduhy. Tak třeba přední náprava, která je proti M3 extrémně měkká. Když na ni tlačíte, tak se v rychlejším nájezdu opře do gum a pak se ještě zhoupne v tlumičích. Občas se tak stane, že jede po předních gumách ven a vy si musíte počkat na to, kdy můžete jít na plyn. Zadek je tužší a nesklouzne se jako u M3, kde se naopak předek brutálně zakousne, zatočí a zadní kola se plynule sklouznou. Celkově jsem byl z přední nápravy trošku zklamaný. Chyběla mi výraznější zpětná vazba od předních kol. Ani v jeden moment jsem neměl přesné informace o tom, jak hodně jsou natočená, jestli budou držet nebo klouzat, a řízení bylo celkově příliš přeposilované. Jakoby na předních kolech nebyla žádná hmotnost. Tady je M3 i C63 AMG lepší. Další mírné zklamání plynulo z automatických meziplynů, které byly naprogramovány v režimu Race. Když jste chtěli zůstat v režimu Dynamic, tak se Giulia obešla bez nich, na druhou stranu ale zase chyběla možnost deaktivovat stabilizaci. Schizofrenie? Ano. Gradovalo to aktivním torque vektoringem. Nechápu, když mám k dispozici manuální převodovku a pohon zadních kol, proč mezi zadní kola inženýři nedali mechanický samosvor? Naopak ho nabízejí pro dieselovou variantu a verzi s dvoulitrovým turbem, kde nelze vypnout stabilizaci. Je to zvláštní, ale je to tak.

Při driftování stačilo mírně odlehčit vnitřní kolo a to se začalo protáčet. Občas do toho zasáhla elektronika a utnula výkon, občas nechala zadní kolo protáčet a připravila kouřové efekty. Je to škoda, protože s mechanickým samosvorem a bez automatických meziplynů by to byl dokonalý driftovací stroj. Takhle do toho musíte přidat více odvahy, zvýšit nájezdovou rychlost a využít setrvačnost zadní části. Lze s ní jezdit bokem, ale nesmíte se toho bát. Může to velmi rychle skončit velmi špatně. Když zapátrám v paměti a zaměřím se na podobnou situaci u konkurence, tak je na tom nejlépe M3, která poslouchala na slovo a díky extrémně zpevněné přední části driftovala i s přeplňovaným motorem velmi snadno. Těžký Mercedes-Benz C63 AMG na tom byl podobně jako Alfa Romeo Giulia, akorát to dokázal vyvážit brutálně výkonným přeplňovaným osmiválcem, který nabízel větší porci točivého momentu než supersportovní AMG GT. Na druhou stranu to neberu vůbec jako mínus, protože snad nikdo nemohl čekat, že Alfa Romeo hned na první dobrou udělá stejně vyšperkované auto jako automobilka, která si s ním hraje už 30 let. Pokud se někdo takový najde, je blázen. Já osobně jsem rád, že se podařilo Alfu Romeo vyladit tak dobře, že se s nimi může směle pasovat, A to, že v některých oblastech není nad nimi, mi vůbec nevadí.

Aby ale nějak zakončil hodnocení jízdních vlastností, tak s Alfou Romeo Giulia Quadrifoglio lze jet svižně i na hraně. Pouze v druhém případě se budete nějakou dobu hledat. Nicméně o její rychlosti není pochyb, stačí se podívat na video, ve kterém udělala rekord na okruhu Nürburgring. I tam je ale vidět, jak se profesionální jezdec se zkušenostmi na náročné trati pere s přilnavostí přední části a několikrát jede přes přední kola a čeká, až bude moci zatopit pod zadkem. Dvakrát se dokonce dostává do krizových situací. Otázkou zůstává, jak by se změnilo chování auta, kdyby Pirellky vystřídaly osvědčené Michelinky Cupovky dvojky. Myslím si, že by se situace výrazně zlepšila. Gumy prostě dělají 80% chování auta na limitu.

Můžeme tedy konečně říci, že Alfa Romeo je zpět? Ano, Giulia je konečně správnou volbou. Překvapivě se italské automobilce vyplatila sázka na staré pořádky. Na správnou koncepci s motorem vpřed a pohonem zadních kol, ale především na to, že inženýři při vývoji nic neošidili a snažili se odvést starou dobrou poctivou práci. Stačí se jen podívat na všechny ty nádechy nebo výdechy, které nejsou falešné, ale každý má svou funkci. Nebo ten design. V každém kousku Giulie cítíte emoce, sportovní atmosféru a sílu. Nejlepší je pohled z předoboku, kde je Alfa přikrčená a přilepená k silnici, zároveň odzadu dopředu nebezpečně vystupuje boční práh doplněný karbonem. Celé to pak zakončují kola, která dávají vzpomenout na předchozí gétéáčka. Stejně tak se musím znovu zmínit o interiéru, který dokáže vkusně kombinovat dnes vymírající poctivé analogy v naznačených tubusech se sportovní atmosférou, kterou dodává alcantara na sedačkách a upozaděný velký displej, který je zakomponován do tvarů přístrojové desky. Alfa zároveň nezapomíná na vtipné detaily. Až po nějaké době jsem se podíval na pedály spojky a brzdy a v nich spatřil design masky chladiče nebo miniaturní čtyřlístek, který vystupuje z rychloměru pod číslovkou 330 km/h. Ano Alfa kašle na evropské úmluvy a s novou Giulií Quadrifoglio se můžete dostat do říše rychlostních snů, tedy překročit magickou hranici 300 km/h.

A jak je na tom cenově? Základní cena začíná o pár tisícovek níže v porovnání se dvěma německými konkurenty. Záleží pak ale na výbavě, kde se s Alfou můžete vyšplhat na nějakých 2,2 milionu korun. Za umělecké sedačky Sparko zaplatíte navíc 97 000 Kč, za karbon-keramické brzdy pak něco přes 200 000 Kč. Na druhou stranu BMW M3 či Mercedes-Benz C63 AMG se běžně prodávají okolo 2,5 milionu. Ať už se vám Giulia líbí nebo ne, já jsem rád, že vznikla a Alfě Romeo se klaním a těší mě, že konečně využila tu šanci, kterou ji už několik desítek let dáváme. Teď už jen stačí pevně doufat, že se potenciální kupci probudí a pochopí, že supersedan musí mít pořádné emoce a koule a potřebuje, aby jeho velitel držel opratě pevně v rukou.  

Ani u Giluie Quadrifoglio nezapomněla Alfa Romeo na ovladač DNA. Verze Quadrifoglio má jako jediná režim Race, ve kterém se automaticky vypíná stabilizace. K tomu je na vrcholu ovladače ještě tlačítko se symbolem tlumičů. Jejich naladění si můžete měnit v režimech Dynamic a Race. Rozdíl je však minimální a tlumiče už příliš neztvrdnou. V režimu Race ještě nastupují automatické meziplyny u manuální převodovky. 

Nejlepš verze Alfy Romeo Giulia dostala motor, kter pochz od Ferari. Jde o osmivlec, kter přišel o dva vlce, objevuje se tak v modelech Maserati. Vraznm způsobem se na jeho vvoji podleli inženři z Maranella. Vsledkem je vkon 510 kon a točiv moment 600 N.m. Giulia s nm um překonat maximln rychlost 300 km/h. Ve zrychlen překonv 911 Carreru S a blž se k Turbu.