Alfa Romeo Giulietta Veloce je úplně jiný hot hatch

Raději nepočítejte místa, kdy v textu padnou slova jako „červená, „temperament“, „divokost“. Případně se můžete dočkat i výrazu „špagety“ v místech, kdy s Alfou zkusíme i nějaké ostré zatáčky. Z těch klišé si můžeme dělat legraci, a taky z automobilových novinářů, kteří je používají. Nicméně věřte mi, recenzovat horkokrevné italské auto je vážně těžká práce.

Na Alfu jsem se těšil víc než na jiná zánovní auta, která tu a tam testuji. V Mototechně se objevila přímo verze Veloce, což je přejmenovaná „QV“ – nejrychlejší prodávaná Giulietta na trhu s plnými 240 koňmi. Byla prakticky jen čerstvě zajetá a stála o čtvrtinu méně peněz než ekvivalentní Volkswagen Golf GTI. Na jeho recenzi si počkejte, protože můj týden se zánovním GTI na letošní jaro rovněž plánuji, už jen taky proto, abychom viděli předpokládaný ostrý kontrast. Alfa totiž nevypadá jako dobrý kup hned ze začátku. Obzvláště, když se poté zadíváte do ceníku; jenže italská auta se za katalogové ceny nekupují, vlastně dnes už téměř žádná auta, snad s výjimkou Porsche. U Alfy vám dají dobré kafe, a zejména u předváděcího či zánovního kousku se zárukou začne vyjednávání.

Tím pádem lze za cenu nikoliv ceníkových 740 tisíc bez příplatků, ale spíš tak do 550 tisíc korun stále pořídit subjektivně nejhezčí hatchback na trhu s horkokrevným, zkrátka temperamentním (vidíte, už je to tady…) čtyřválcem, který se svým turbodmychadlem nezkazí žádnou hlasitou party. Nebude úplně nový, ale zato nádherně červený. Konkrétní kousek už nyní, v čase vydání testu, svého majitele (anebo opravdovou blondýnu?) získal, ale na trhu se podobné roční či dvouleté alfy sehnat dají. Zní to lákavě, že?

Vloni jsem dostal na pár dní možnost si pojezdit s levandulově modrým zbrusu novým hothatchem od Hyundai. I přes jeho trochu zvláštní vybledle modrou barvu jsem byl ohromen tím, jak spolykal moje oblíbené prázdné silničky na venkově, kde bydlím. A novinářští kolegové z něj byli téměř všichni podobně nadšení. Ani letošní novinka – liftback (pardon… „fastback“) nezklamala. Mnozí tvrdí, že jeho podvozek je ještě vyváženější. A na stejné silničky jsem vzal krásnou červenou Alfu Romeo a byl přitom plný velkých očekávání.

Pozice za volantem není vůbec špatná. Sedačka, která připomíná závodní skořepiny od Sabeltu s integrovanou hlavovou opěrkou, je dobře nastavitelná pro sportovní ježdění. Limituje ji přílišná šířka sedáku i opěradla, takže při volném dni na závodním okruhu byste v ní patrně lítali jako hadr na holi. Mnohé jiné ostré hatchbacky mívají skořepiny od Recaro, ovšem často taky jen za tučné příplatky nebo v limitovaných verzích. Sedadla v Alfě jsou vyrobena tak, aby byla zejména hezká na pohled. S Alfou se v klidu seznamuji po městě a ihned se mi líbí převodovka. Dvojspojka „TCT“ se montuje i do legendární Alfy Romeo 4C. Sama řadí docela inteligentně a na povely pádly reaguje rychle a spontánně. Trochu nechápu, proč jsou pádla tak miniaturní a volant naopak naprosto zbytečně velký. A podobných drobností, které mi pokazí za těch pár dní náladu, se postupně nasčítá víc…

Už je konečně podvečer, sucho, hezké počasí, trocha volného času a moje oblíbená silnička. Zatáčky tu znám jako svoje boty, ale pochopitelně se držím ve své pravé polovině a nic neriskuju, zatáčky nestřihám a naučil jsem se v tom být důslednější. Zrovna tak jako motorkáři se totiž i „plechovkáři“ může jednou sakra hodit, že zvolil defenzivnější stopu, a zejména se držel při pravém okraji. Ten traktor z polní cesty občas vyjede, a to rovnou za hustým keřem, za kterým nebyl vidět, přitom dál nic nejelo, a to mírné esíčko lákalo k tomu to pěkně říznout a využít celou šířku silničky.

Alfička řadí pěkně a vždy, když se turbo pořádně nafouká, při přeřazení na další rychlosti si hezky odplivne do výfuku. Celý motor 1750 Turbo Benzina působí hodně nasupeně a fakt, že má turbodmychadlo, je jeho dominantní vlastností. Tak to bývávalo už kdysi v dobách, kdy nálepka „turbo“ na zádi či na boku auta znamenala, že máme tu čest s něčím novým, něčím hodně cool. A výkon motoru rozhodně nechybí. Jen ho nehledejte ve spodním spektru otáčkoměru. Ideální je nedostávat se příliš pod tři tisíce otáček, pokud se chcete trochu povozit. Následuje docela citelná turbodíra a pak to vypukne. Motor krásně silně táhne až k někam k šesti tisícům, kdy je potřeba přeřadit na další rychlost poměrně krátce poskládané dvouspojkové převodovky.

Podvozek si nenastavíte. Přepínač D.N.A. má jen tři možnosti, které upravují palivovou mapu, reakci plynu a nastavení stabilizačního systému s kontrolou trakce. A ten systém bohužel nelze ani nezávisle a zcela vypnout. Pracuje totiž s předním diferenciálem, který přes tyhle systémy ovládá elektronicky řízenou uzávěrku Alfa Romeo Q2. Úplně mechanický samosvor tohle auto nemá. Jezdím většinou na „D“, tedy „dynamic“, a to i ve městě. Přijde mi pro to auto nejlepším jízdním módem. Snad jedině tehdy, když bych jel někam daleko či honil nízkou spotřebu, přepnul bych na „N“, kde se reakce auta poněkud otupí. Odpružení je stále na stejné úrovni a není ve skutečnosti nijak přehnaně tvrdé.

Přijíždím k prvním dvěma vlásenkám (připomínajícím špagety), bleskurychle podřadím na dvojku, Alfa si zakašle, odplivne, zabrzdí a celkem přesně zatočí. A už jen s přidaným plynem čekám na nafouknutí turba. K tomu dojde zbytečně náhle, vnitřní odlehčené kolo se protočí, ESP trochu uškrtí výkon, aby se za chvilku opět protočilo, než konečně zařadím trojku a řítím se k další zatáčce. Tak takhle se mi to moc nelíbí. Možná jsem jen špatně pracoval s plynem, zkrátka něco jsem pokazil, říkám si v duchu. Blížím se k dalšímu technickému úseku, ten už projíždím víc zvolna a funguje to lépe. Jenže na výjezdu tak využiji jen hrozně málo z dostupného výkonu Alfy a průjezd je příliš pomalý. Zkusím to znovu a lépe. A znovu dojde na protočené přední kolo na zásah nedoladěného ESP, a to dokonce místy i na trojku. Přitom letní pneumatiky Pirelli jsou ve skvělé kondici a máme sucho. Ideálně bych si celé ESP potřeboval vypnout, ale i tak mě limituje naladění podvozku, který s přidanou rychlostí měkne a znejistí. Zejména zadní náprava a její uložení není optimální, občas se tlumič dokáže dostat až na dorazy a stabilizátorům na obou nápravách chybí dodatečná tuhost. A mně najednou celá věc dochází. Tohle je opět ten typ auta z Itálie, které je krásné, v detailech ohromně přitažlivé, ale nedovyvinuté. A celou cestu domů už na Alfičku příliš netlačím, jedu sice svižně, ale víc na volno a v hlavou mi proudí spousta otázek na téma „kdyby…“

Alfa Giulietta Veloce není špatné auto. Alfa Giulietta Veloce ale není hothatch v pravém smyslu slova. Nechtějte od této Alfy to, co byste očekávali za volantem staršího cupového Méganu od Renaultsportu, nechtějte od ní ani to, co by kupodivu docela slušně zvládal nový Hyundai i30N z Nošovic. Doufejme, že Alfa Romeo přijde brzy na trh s novým hatchbackem, protože to, co její inženýři dokázali s velkou a pochopitelně i o mnoho dražší Giulií QV znamená, že když peníze na vývoj dostanou, umí vyrobit úžasný stroj. Giulietta se vyrábí jíž řadu let a momentálně znamená určitou alternativu. Nový model třeba jednou všem ostrým hatchbackům vytře zrak. Tento stávající nabídne zejména styl, který za rozumnou doprodejovou cenu rozdává po hrstech. Jezděte s touto Alfou do dvou třetin jejích schopností a budete jí mít rádi. Případně někdy nafoukněte turbo naplno a využijte její divokou povahu. Alfu je těžké nemilovat, ale to neznamená, že k ní nebudu objektivní. Má své dynamické chyby, použité materiály už jsou místy zastaralé, občas na vás něco zapípá a vy nevíte, proč. Jenže z jejích kruhových přístrojů na vás civí nápisy v italštině jako „Aqua“, „Benzina“ či stylizované logo „Alfa Romeo“, které naleznete na mnoha místech. Zkrátka důvody, proč neskončit v „nudném“ německém autě se vždycky najdou. Je to jen na vás.