Alfa Romeo Giulietta 1.3 – Na té italské krabici něco je

Alfa Romeo v roce 1977 prezentovala nový sedan jako Nuova Giulietta, aby naznačila, že jde o nové auto se starým jménem. Navíc Giulietta nahradila Giulii, která byla ceněná za opravdu nádherný design. Sedan vyplnil mezeru mezi malým Alfasudem a větší pohodlnou Alfettou. Na fotkách, které mi Vašek, majitel jedné Giulietty, poslal před sjednanou schůzkou, mi přišla Alfa docela malá, ale v reálu působí větším dojmem. Je vlastně prakticky stejně velká jako její nástupce 75, který jsem měl možnost vyzkoušet dříve.

Giulietta je hranatá, ve stříbrné barvě absolutně nenápadná a rozhodně bych ji neoznačoval slovy jako „krásná“ a „nádherná“, což mám jinak u starších italských aut ve zvyku. Jistě, osmdesátky byly fajn doba a ty hranaté tvary jsem miloval, ale bohatě chromované elegantní modely z šedesátých let jsou prostě krásné bez jakéhokoliv vysvětlujícího „ale“.

Tady se bavíme o kráse jen pro ulítlé fetišisty na geometrické osmdesátky, jako jsem já. Od roku 1981 dostal sedan plastové díly na spodní polovinu boků, ale základní tvar s kraťoučkým vysokým kufrem zůstal nezměněn. Mimochodem, přezdívá se mu paviání zadek. Hádejte, proč asi. Ovšem zase má integrovaný spojler, což je trochu cool.

K tomu spojleru stoupá linka boku vlastně už od hrany přední kapoty a trochu naznačuje tehdy populární klínovitý design. Aerodynamika tehdy automobilku zajímala. Projevuje se to i na takových detailech, jakými jsou zapuštěné kliky, které otevřete zamáčknutím tlačítka. Líbí se mi i originální plechová kola, která k základnímu modelu tak nějak patří, i když silnější verze na litých kolech také vypadají dost hezky.

Poplatný době je poměrně jednoduchý, ovšem ergonomicky zvládnutý interiér. Volant je výškově nastavitelný, což usnadňuje najít si za ním dobrou pozici. Jeho střed je měkčený a tvarovaný tak, aby v případě nehody neporanil hrudník. Giulietta ještě pochází z doby, kdy airbagy nebyly masově rozšířené.

Za volantem jsou budíky, kde mne překvapil rychloměr s ručičkou obíhající na druhou stranu. Osvěžující detail, jak udělat něco trošku jinak, i když se pak musím na něj koukat na měřených úsecích o trošku častěji. Hodiny, z té doby pochopitelně digitální, najdete na stropě jako u Favoritu.

Třináctistovka DOHC byla na chvostu nabídky a představovala nejdostupnější cestu k modelu Giulietta. Dvouvačkovému motoru pomáhají dva dvojité karburátory Del'Orto 40, a tak se i základní sedan chlubí výkonem 94 koní a točivým momentem 121 Nm.

I maximální rychlost je poměrně slušných 165 km/h, jen ta akcelerace na stovku za 12,7 sekundy zní trochu pomalu. Je to ale jen zdání, protože pocitově má zrychlení slušné, a když ho nebudete stopovat na stovku, ale třeba na sedmdesátku, tak vám pomalé připadat nebude. A nabízí i pěknou nízkou spotřebu 7,5 litru, což na tehdejší dobu bylo poměrně málo, a tak vám padesátilitrová nádrž pokryla i delší cestu.

Pětistupňový manuál funguje i po letech hladce, ale stejně mi auto trochu cuká. Snažím se na něj jít asi až příliš opatrně a ono potřebuje dát trochu napít do karburátoru. Jak se ale ohřeje, už jsme nejlepší kamarádi a já se nechávám zlákat do větších otáček. Klidně až k 6 000, kde se nádherně rozdrnčí, začne trochu prskat a občas i práskne do výfuku a ochotně táhne auto vpřed, jako kdybychom s Vaškem nevážili nic (a to nejsme žádní drobečci). Tohle že je jen třináctistovka? Tohle že má stejně velký motor jako Favorit? No jo, ono italské DOHC funguje prostě trochu jinak, než domácí motory 1,3, na které jsme zvyklí.

Výhodou aut z této doby je koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol. Podlahová plošina a některé motory pocházejí z modelu Alfetta, a tak má Giulietta i stejný rozvor. Převodovka je ovšem vzadu kvůli rozložení hmotností. Až u ní jsou brzdové kotouče, aby byla neodpružená hmotnost co nejnižší. Pro vás to ovšem znamená komplikovanější servis. Moc jiných aut se ale podobným rozložením hmotnosti chlubit nemohlo, vlastně mne napadá jen Volvo řady 300. Ale švédská automobilka není vnímána jako sportovní na rozdíl od Alfy Romeo.

Když se tedy s nenápadným hranatým sedanem vrhnu do první zatáčky, můžu si sbírat bradu v klíně. Spadla mi tam z údivu nad tím, jak Giulietta poslouchá. Já vím, že Italové opravdu umějí vyrobit sportovní sedan a třeba nástupnická 75 je opěvována jako fantastický konkurent ostřejších BMW. Ale o Giuliettě nebásní nikdo, takže očekávání nebyla nijak vysoká. Jenže podvozek spoléhající na dvojité lichoběžníky vpředu a nápravu DeDion vzadu pořád drží kola na povrchu silnice navzdory všem dírám (a přitom to vše dělá pořád dostatečně pohodlně) a dobré rozložení hmotnosti nenutí auto ven z oblouku.

Krátký rozvor také usnadňuje držení ve stopě a najednou si všímám, že jedu i o 15 až 20 km/h rychleji, než jsem původně předpokládal. Snad jen hřebenové řízení by mohlo být strmější, i když tuhost je dobrá, a dokonce působí až trochu necitlivě. Ale ne, nebudu to brát jako zápor, když to není sportovní sedan, ale jen základní model.

Alfa Romeo se s Giuliettou rozloučila v roce 1985 a chlubila se zhruba 380 tisíci exempláři (zdroje přesného počtu vyrobených kusů se různí). Místo ní nastoupil do výroby sedan 75, který si udělal mezi petrolheady skvělé jméno a se kterým jsem před lety také jezdil. Zaryl se mi hluboko pod kůži. Ovšem ostatním fanouškům benzinu tolik ne, to na internetu najdete spíš oslavné ódy opěvující staré trojkové BMW generace E21 (je výborné, to nerozporuji).

Giulietta mi ale přišla dokonce zábavnější a charismatičtější, ačkoliv kdysi vyzkoušenému BMW 316 hrál do karet větší objem motoru. I v případě souboje silnějších šestiválců bych dal přednost malé Alfě s Bussem před 323i, až takový dojem na mě udělala. Navíc její ceny ještě nejsou šílené. Nejlevnější kusy stojí v sousedním Německu kolem třiceti tisíc korun, za dvojnásobek najdete slušně zachovalý kousek, který ještě udělá spoustu radosti. Ale třeba taky můžete utratit milion za vrcholnou verzi Turbodelta, i když to je skutečně pro fajnšmekry.