Alfa Romeo Brera 3.2 V6 Q4 – Ve svém věku stále sexy

Na ženevském autosalonu v roce 2005 uvedla Alfa Romeo nové kupé s parádním designem od Giugiara (dělal i koncept s motorem Maserati V8) a sexy jménem Brera, o rok později mu nadělila i sourozence se slavným jménem Spider. Brera vypadá vážně dobře a za ty roky snad vůbec nezestárla, hlavně ta přimhouřená příď připomínající dodnes krásný model 159 se opravdu povedla a na auto je moc hezký pohled.

Nejhezčí je stejně záď, zadek je sice trochu větší, ale podle nás je povedený. I grafika zadních světel připomíná ty kruhové přední. Mohutný C-sloupek sice není nejpraktičtější, vypadá ale zatraceně dobře, naopak B-sloupku si skoro nevšimnete. Výroba probíhala u Pininfariny a po třech letech prošlo kupé drobným faceliftem.

Alfa označovala auto za třídveřové kupé s uspořádáním 2+2, i když poměrně blízko má i k hatchbackům nebo takzvaným shooting brake. Ovšem zadní sedadla jsou opravdu malá. Sice mají příjemný tvar, ale nedostatek místa je pro hlavu i pro nohy. Nabízejí ovšem systém ISOFIX. Přístup na ně alespoň trochu usnadní mohutné dlouhé dveře, které jsou hodně těžké. Přední vyhřívaná sedadla jsou sportovní a velmi dobře tvarovaná s integrovanou hlavovou opěrkou, což je důležité.

Podobné auto si stejně kupujete spíš pro dva. Milovníci opravdu ostrých průjezdů zatáček by asi ocenili lepší boční vedení v ramenou, ale myslete na to, že Brera je spíš GT než sporťák. Nad hlavou opravdu nemáme moc místa, zase ale díky panoramatické střeše vidíte oblohu nad sebou. Interiér je precizně zpracovaný a plný hezkých materiálů, že vychází ze 159 ale poznat trochu je, ovšem nemyslím to jako výčitku. Navíc ta červená barva kůže je fantastická.

Kufr je na auto takového zaměření velký tak akorát (po sklopení zadních sedadel nabídne dokonce 610 litrů), ale má vysokou nakládací hranu. U kupé ale víc oceníte torzní tuhost karoserie než praktičnost. Otevírá se tlačítkem na středové konzoli, což mě občas trochu otrávilo (navíc mi napoprvé docela trvalo jej najít). U italských aut jde o celkem běžné řešení. Úchopy na něm nehledejte, takže se při zavírání v dešti prostě ušpiníte, ale čert to vem. Výbava byla velmi bohatá (tady dokonce nejvyšší možná – téměř vše elektricky ovládané, nechybí dešťový senzor, rádio má i Bluetooth hands-free) a na perfektně slícované palubce je dost ukazatelů. Ty na středové konzoli jsou ovšem už trochu mimo zorné pole řidiče. Přímo před sebou mám jen rychloměr a otáčkoměr. Před nimi je příjemně velký tříramenný volant. Středovou konzoli zdobí dekor z pravého hliníku.

Jelikož Brera podědila platformu Premium (tu má i sedan 159), má motor vpředu a pohon předních nebo jako v tomto případě všech kol. Navíc má tahle Alfa vrcholnou motorizaci – vidlicový šestiválec JTS o objemu 3,2 litru s variabilním časováním ventilů. Bohužel nejde o slavné Busso, což poznáte hned při pohledu pod kapotu. Místo leštěných kolen jsou tady jen velké plastové dekly a znalecké oko pozná pohonnou jednotku GM z Holdenu, která si našla cestu i pod kapoty Opelů nebo Saabů. Alfa Romeo ji hodně přepracovala, doplnila systém TwinPhaser měnící úhel otevření ventilů a nabízí 260 koní v 6 300 otáčkách, 322 Nm ve 4 500 otáčkách (90 % točivého momentu je ale k dispozici v rozpětí 1 800 až 6 250 otáček) a maximálku 244 km/h.

Na stovku se dostanete za 6,8 sekundy a užijete si při tom krásně lineární zátah, jen se vytratila ta výbušná dravá povaha italských motorů. Budíte jej stiskem tlačítka. Tedy ne stiskem, ale držením po celou dobu startování, jak v té době bývalo zvykem. Zvuk je sice hezký, ale barytonu starších italských šestiválců se opravdu rovnat nemůže, má spíše sametový chod a při klidné jízdě je velmi tichý.

Hmotnost auta kolem 1,6 tuny trochu brzdí charakteristiku sportovního kupé. Takový cvalík je to i navzdory tomu, že se ve velkém používal hliník. Alespoň je těžiště nízko. Maskovat se to Alfa snaží stálým pohonem všech kol Q4 přes diferenciál Torsen C. V běžném režimu Brera lehce preferuje zadní nápravu (43:57), ale celkové rozpětí rozdělení se pohybuje 22:78 až 78:22. Výhodou je absolutní neutrálnost auta, nedotáčivost se vůbec nedostavila. K limitům auta vás spíš nechce pustit nějaký vnitřní respekt z toho, že cítíte, jak je auto těžké. Je to ale vážně jen váš pocit, ve skutečnosti je pohon všech kol doplněný všemi možnými podpůrnými systémy a zvládne opravdu rychlý průjezd takřka jakoukoliv zatáčkou.

Převodovka je delší, manuální a šestistupňová, nejvyšší rychlost je vyloženě cestovní na dálnice. Mimo ně naopak oceňuji docela strmé řízení (jen 2,25 otáčky mezi krajními polohami) bez prodlevy, byť není moc citlivé. Pohon všech kol samozřejmě ovlivní spotřebu, která se pohybuje i přes 10 litrů, spíš až k 15, když se rozvášníte. Podvozek je naladěný dobře na dlouhé cesty, a tak si poměrně hravě poradí s nerovnostmi a vlnami. Jen po díře následuje tupý ráz, jinak je Brera naladěná více jako pohodlné GT. Ostatně to je poznat i z faktu, že nějaké blbnutí na zakroucené okresce jí až tolik nesedí, spíš se hodí na dlouhé trasy.

Tvrdší podvozek sice v zatáčkách minimalizuje náklony, ale trochu mě okrádá o zpětnou vazbu z auta, a prostě v zatáčce tak dobře necítím, jak daleko je limit a jak moc si ještě můžu dovolit přidat v nájezdové rychlosti. Na to bych se musel s Brerou asi sžívat déle. Teď mám neodbytný pocit, že se auto sune po tečně ven, i když ve skutečnosti pořád drží ve stopě.

V roce 2010 byla výroba obou karosářských variant ukončena a auta se doprodala následující rok. Brer vzniklo celkem 21 786, otevřených Spiderů jen 12 488. Rozhodně ale v případě Brery jde o povedené GT, se kterým se mi příjemně jezdilo. Připravte se na ceny v rozpětí 100 až 500 tisíc korun. Verze 3.2 Q4 startují výš, spíš kolem 200 tisíc korun. Osobně bych si tipnul, že s šestiválcem půjde v budoucnu cenově nahoru. Je to totiž příjemné kupé a velmi krásné, takže docela chápu, když mu někdo neodolá.

Navíc nástupce Brera nemá, takže novější kupé od Alfy mít ani nemůžete a vždy s ní vzbudíte pozornost. Trápí ji občas elektronika a vhodné je zkrátit interval výměny oleje z předepsaných 20 tisíc kilometrů na polovinu, což je u sportovněji zaměřených aut docela běžná rada.