Článek
Pro milovníky italské značky je to její poslední čistokrevný model. To poslední co navrhli, než je spolknul koncern Fiat a vnutil jim své motory a platformy. V Alfě Romeo si zkrátka postavili tenhle sedan střední třídy po svém a pozdější vývoj jim dal za pravdu. Už při svém představení 17. května 1985 vzbudila novinka poprask tím, jak moc se odlišovala od konkurentů.
Sedan s ostře řezanými rysy nesvěřila automobilka vůbec nikomu a navrhla si jej jednoduše sama. A to včetně designu, když vynechala oblíbeného Pininfarinu a zadala práci Centru Stille vedenému Ermannem Cressonim, který se osvědčil při navrhování typu 33. Agresivní tvary a klínovitý design se však podle mínění většiny povedly. A poznávací znamení – černý plastový pruh přes celé auto – funguje dodnes výborně.
Od počátku se uvažovalo o čtyřválcích se vstřikováním, nakonec ale vše dopadlo jinak a na motorech byla dvojice dvojitých karburátorů Dell’Orto nebo Weber. Inženýry totiž nezajímala spotřeba nebo emise, ale bezprostřednost reakce na plynový pedál. Proto měl dvoulitr slušný výkon 126 koní, což u hmotnosti 1070 kg slibovalo velkou porci zábavy. A skutečně se to povedlo, auto bylo chválené i za jízdu po dálnici. Kritika se od majitelů dostavovala jen za provozování auta ve městě.
I základní šestnáctistovka dosahovala výkonu 108 koní. Na opačném konci pak trůnil 2.5 V6 s nepřímým vstřikováním. A pro spořílky tu byl dvoulitrový turbodiesel VM Motori. Motor byl ale vždy vpředu s převodovkou vzadu a pohonem zadních kol. Výborné rozložení hmotnosti zajišťovalo perfektní jízdní vlastnosti. Těm pomáhalo i hřebenové řízení a nezávislé zavěšení předních kol se zkrutnými tyčemi a zadní náprava De Dion s teleskopickými tlumiči. Zadní brzdy jsou co nejblíže u převodovky a diferenciálu, který byl u nejvýkonnějších verzí samosvorný.
Hranatá byla tahle Alfa i uvnitř, nabízela ale dost prostoru i cestujícím vzadu. Neměla ale například klasickou páku ruční brzdy, ale něco připomínající knipl z dopravního Boeingu. A aby těch netradičních věcí nebylo málo, spínače stahování oken jste museli hledat na stropnici.
Od roku 1986 byla v prodeji verze Turbo s osmnáctistovkou a dmychadlem Garett T3 s intercoolerem a výkonem 153 koní. O rok později přišel model 2.0 Twin Spark, důkladnější facelift byl ale na řadě až v roce 1988. Auto mělo jinou masku, nárazníky a zlepšila se aerodynamika. Motor 1.6 se dočkal katalyzátoru, osmnáctistovka zase vstřikování a v nabídce byl nově turbodiesel 2.4 a benzínový třílitr V6. Ten auto dokázal dostat do takové rychlosti, že nezkušeným řidičům tuhnul úsměv na rtech. Zkrátka sportovní sedan se vším všudy.
Od roku 1989 se na trh dostaly verze se vstřikováním paliva, o rok později dorazila osmnáctistovka QV (Quadrifoglio Verde) se symbolem zeleného čtyřlístku a výkonem 162 koní. A označení QV měl i třílitr V6 z typu 164 s krásnou přezdívkou Potenziata. Kvůli homologaci vzniklo v roce 1987 ještě 500 kusů verze Turbo Evoluzione s výrazným bodykitem. Ta měla snížený objem motoru 1762 ccm (původně 1779 ccm) aby závodila v kategorii do 3 litrů. S osmnáctistovkou vznikla ještě limitka 75 Scuderia a Indy, které poznáte podle jiných nárazníků a prahů.
V Turíně 1986 byl představen prototyp 75 Turbo Wagon. Šlo o automobil s karoserií kombi a technikou z přeplňovaného modelu Turbo. Jeho stavbu zaštítila karosárna Rayton Fissore a chvíli se i uvažovalo o výrobě. V Ženevě o rok později se představil i Sportwagon s motorem 2.0 Twin Spark. Když ale Alfu Romeo převzal Fiat, byl celý projekt ukončen. Jediným kombi v nabídce tak byl typ 33 SW a této karosářské verze se nedočkal ani nástupce 155, ale až další model 156 v roce 2000.
Typ 75 ale bohužel patřil k těm, které pověst Alfy trochu pošramotily. Například horší vlastnosti zadních brzd kvůli nedostatečnému chlazení vám mohly přidělat pár vrásek v zatáčce, spojovací hřídel zase trpěl na vyvážení a pravidelnou výměnu spojek. Převodovkce nejčastěji odumírala dvojka a zpátečky a hydraulika spojky byla také jedním z rizikových míst.
Výroba poslední pravé Alfy byla ukončena v roce 1982 modelem Final Edition 2.0 Twin Spark, prodávala se ale ještě o dva roky později. Bylo vyrobeno 387 500 aut, z nichž část si oblíbila italská policie. Jiné zase závodily na soutěžích i okruzích, kde se za volant posadila trojice Larini, Tarquini a Nannini nebo Američan Andretti. Největšího úspěchu však dosáhl Ital Brancatelli, který vyhrál italské Superturismo 1988. Jeho úspěch po třech letech zopakoval Francia. Trojice Patrese a soutěžáci Biasion a Siviero vyhráli s typem 75 Turbo Evoluzione IMSA devátý ročník Giro d’Italia. Po konci výroby pak technika sedanu 75 posloužila ještě v úchvatném kupé SZ a roadsteru RZ. A její ceny na trhu s youngtimery vystřelily zejména poté, co Jeremy Clarkson jeden kus zlikvidoval v Top Gearu.
