Aero Minor Sport – Příběh vítězství z Le Mans má pokračování

Závody Le Mans Classic se konají každé dva roky a představují vrchol motoristického zážitku pro automobilového nadšence. Letošní ročník jsem vynechal a zpětně mě to zatraceně mrzí. A i když předešlé dva sváteční víkendy v letech 2014 a 2016 tak trochu propršely, stálo to za to. Probudit se v sobotu ráno zkřehlý, vylézt z navlhlého spacáku a snažit se na malém vařiči připravit instantní kafe, do kterého vám napadá mokrá tráva... to věru není ideální představa začátku skvělého dne. Sotva si protřete oči, v depu už burácejí motory. Ale o tom je Le Mans! Vedle nás kempují nadšenci, kteří přijeli úžasnými klasickými sporťáky milionových hodnot. Cítím hřejivý pocit, že budeme v příštím závodě podporovat a fandit další domácí posádce. Le Mans Classic se již v minulosti několikrát účastnila krásná Škoda 1101 Sport ze sbírek Jana Egidiho. Řídil jí automobilový závodník a nadšenec Mirek Krejsa spolu s Miroslavem Svobodou. První takový návrat československého vozu do Le Mans proběhl v roce 2006. A nyní to vypadá, že by mohlo zažít comeback i slavné Aero Minor Sport. V roce 2020 by mohla tím pádem v paddocku Le Mans Classic vlát česká trikolóra rovnou dvakrát. Oba vozy by navíc startovaly ze stejného startovního roštu a setkaly by se bok po boku na závodní dráze jako kdysi v roce 1950.

Pojďme jen lehce zabrousit do historie. Na začátku byli Němci. V téže době, kdy Adolf Hitler ovládl Říšský sněm, zbrojovka Františka Janečka zakoupila licenci pro výrobu malého levného automobilu – DKW F2 Meisterklasse. Vznikl tak automobil Jawa 700, který měl konkurovat malým aerovkám a dalším autům domácích výrobců. Malý dvouválcový dvoutaktní vůz dokonce i úspěšně závodil. V Národním technickém muzeu můžeme obdivovat nádherný červený speciál Jawa 750. Existovala i proudnicová verze karoserie, kterou navrhl švýcarský konstruktér Paul Jaray.

Během druhé poloviny 30. let v Jawě vyvinuli nový automobil, opět za použití pohonu předních kol s dvoutaktním dvouválcem. Pojmenovali ho Minor, což v latině znamená malý. Vůz zkonstruoval ing. Vykoukal. Jawa Minor byl jedním z archetypálních lidových vozítek, která se stala atraktivním artiklem těsně po druhé světové válce. Jawě Minor a jejímu vývoji, historii a technickým finesám by se mohl věnovat samostatný článek. V našem příběhu se ale přesuňme rychle dál, do válečných let a Protektorátu Čechy a Morava. V prostorách pankrácké dílny Jawa-služby, konkrétně v zadní místnosti zaměstnanci přezdívané „chytrovna“, vznikal takříkajíc inkognito další úplně nový vůz. Úkol Jawa-služeb zněl tehdy jasně. Opravovat vozidla pro Wehrmacht, takže na civilní projekty nezbýval pracovníkům prostor, a tudíž jim k tomu nebyly přiděleny ani prostředky či palivo. Přitom v maskovaném stavu, za použití fiktivní značky BWM, dokázali inženýři z Jawy téměř až zázrakem vyvíjet a testovat šedý a nenápadný vůz s moderní aerodynamickou karoserií.

Jawa Minor přežila do osvobození a jako jeden z mála projektů byla připravena k sériové výrobě. Ke znárodnění a plánovanému typu hospodářství ovšem nedocházelo až po únoru 1948, ale ke vší smůle pro československý průmysl už těsně po válce. Bylo stanoveno, že Jawa nebude vyrábět automobily a výroba Minoru se rozdělí mezi dvě letecké továrny - Motorlet Jinonice a Letov Letňany, přičemž druhý z provozů bude vozy kompletovat. Později došel využití též pobočný závod Jawy ve východočeských Kvasinách. Maličkou Jawu Minor tehdy paradoxně zachránili zákazníci ze zahraničí. Exportéři evidovali značné množství objednávek z mnoha zemí západní Evropy, včetně například Švýcarska, a ministerstvo obchodu a průmyslu muselo začít vůz pod nějakou značkou vyvážet. Tak vznikl název Aero Minor.

Dnes stojím vedle miniaturní, doutníkově úzké karoserie Minoru Sport a nemohu uvěřit svým očím, že něco tak malého a úzkého mohlo závodit celých 24 hodin na jednom z nejtěžších závodních okruhů světa průměrnou rychlostí takřka 100 km/h. A nejen to. Paliv byl stále nedostatek, pro vjezd do jednotlivých zemí bylo zapotřebí příslušných povolení, a tak velkým dobrodružstvím byla už sama cesta z Letňan, kde se náš konkrétní Minor Sport se startovním číslem 58 narodil. Závody v Le Mans se v roce 1949 jely poprvé po druhé světové válce a původní okruh byste dnes již poznali jen v náznacích. Tehdy měl mizerný povrch a tvořila jej běžná silnice. Luxus bezpečných a oplocených závodních okruhů si dopřáváme až nyní.

Onboard video, první svého druhu z trati v Le Mans, pořídil tým Jaguar s Mikem Hawthornem za volantem v roce 1956. Trať závodu zde je již oproti prvnímu poválečnému závodu v létě 1949 lehce pozměněna, nicméně je hezky vidět původní charakter závodní dráhy. Velká změna proběhla jen v oblasti před nájezdem do boxové uličky, kterou si vyžádala velmi tragická nehoda v roce 1955.

František Sutnar spolu s Ottou Krattnerem zkusili poslední červnový víkend roku 1949 zaútočit na pozice v nejprestižnějším světovém vytrvalostním závodě. František nejen, že „Minorka“, jak mu zdrobněle říkal, zručně pilotoval, on dokonce v dechberoucím stylu události slavného víkendu barvitě popsal čtenářům tehdejšího Světa motorů. Listuji zažloutlým papírem a opatrně obracím věkem zohýbané a už poněkud vetché stránky. Při čtení jsem tam duchem v tu chvíli s nimi, jenže převyprávět celý příběh by zabralo minimálně vaše dopoledne, nejen čas k nedělnímu kafíčku.

Bylo to napínavé. Cestou museli najet o mnoho stovek kilometrů více. Jelikož trasa Německem nebyla povolena, náklaďák s Minorem na korbě musel projet celým Rakouskem, pak směřoval do Švýcarska a odtud teprve do Francie. Ve Švýcarsku se neplánovaně nocovalo, a sice kvůli nočnímu klidu nákladních vozů. Pak bylo zapotřebí překonat jeden docela vysoký průsmyk, kde se František vážně bál, že ve strmém stoupání Minor vycouvá z korby ven. A když už do Le Mans konečně po dlouhém martyriu dorazili, při první zkušební jízdě pouhý den před technickou přejímkou zjistili, že se motor dusí.

Auto nebylo pořádně odzkoušené, sestavení probíhalo fakt v rychlosti před odjezdem v Letňanech, a tak se dětským nemocem nebylo příliš co divit. Mysleli si, že problém bude v jedné z dvojic elektrických benzínových pump, které nedotlačí benzín až do karburátoru značky Amal. Rozhodlo se, že bude nutné dojet pro novou benzínovou pumpu, jelikož náhradní neměli. Ale to se stalo v noci. Minorek se tedy naložil opět na náklaďák, jehož jméno a typ se mi nepodařilo ze zdrojů zjistit, a jelo se až do Paříže. Před továrnou na benzínové pumpy Autopuls byli připraveni už v osm ráno. Proběhla výměna a za chvíli Minor opět stál se stejným problémem. Příčina byla ve vadné jehle, která trvale držela nahoře v těle karburátoru a benzín nemohl protékat dovnitř, ačkoliv plovák byl dole. Během půl hodiny překonstruovali část karburátoru a bylo vyřešeno. Zní to dost šíleně, ale tak to tehdy Sutnar popisoval. Ani nebyl čas auto nakládat a jet do Le Mans pomalým náklaďákem. Muselo se rychle a po ose, protože v 5 hodin končila technická přejímka vozů.

Přijeli za 5 minut pět. A to je ještě ke všemu jeden z komisařů poslal na jiné místo, kousek po ulici níž. A Minorek nestartoval… Naštěstí to bylo z kopce, nicméně k reálné technické přejímce se dostali až chvíli po limitu. Komisaři vážně nechtěli posádku s vozem Aero připustit k závodu. Čechoslováci zhruba den nevěděli, zda se jim pořadatele podaří přesvědčit, aby vůz do závodu opravdu pustili, protože přejímkou jako takovou prošel, jen o pár minut nestihl časový limit. „Pravidla 24h Le Mans byla tehdy neúprosně přísná, jenže nás se zastalo několik posádek a hlavně spousta diváků, přihlížejících celé akci“, vypráví Sutnar o sledu událostí. „My jsme tehdy nemysleli na nic jiného, než připravit vůz do závodu a i druhá posádka Hodač – Poch, ladila své Aero s číslem 59 na abnormálně horké podmínky víkendového podniku“. Do auta vyvrtali dodatečné díry pro lepší přísun vzduchu k chlazení a vozy se zkoušely v tréninkových jízdách.

V prostorách závodních boxů se pohybovala i řada obchodních zástupců nabízejících tu svíčky Champion, tam pro změnu pneumatiky Englebert a mnoho dalších automobilových dílů. František Sutnar v původní reportáži tvrdí, že nic nevyzkoušeného raději nevzali. A naproti tomu si moc pochvaloval domácí svíčky Pal a pneumatiky značky Baťa, na kterých vůz závod odjel. I kdyby to tehdy bylo celé jinak, ve Světě motorů v roce 1949 by mu beztak určitě neotiskli skutečnost, pokud by se na úspěchu posádky podílely nějaké díly „západní“ výroby.

První jel Otto a František se s ním vystřídal po zhruba dvouhodinovém intervalu. Tankovat budou každé 27. kolo, takže Minor ujede na plnou padesátilitrovou nádrž 359 kilometrů. To měli dobře změřené už z tréninků. Podle pravidel bylo nutné ujet minimálně 25 kol bez doplňování paliva, oleje nebo vody do chladiče. Po prvním tankování nasedá do vozu František Sutnar a zážitky z tratě popisuje: „Jaká radost, jaká slast sednout si za volant v takovém závodě. Jezdci světových jmen, nejlepší vozy světa a já mohu jezdit s nimi, my oba s Ottou smíme jet o vítězství s těmito mistry volantu. Teď však na to nemysli a jeď, jeď jak máš, soustřeď se na závod.“

Oba závodníci se snažili jet co nejvíc vyrovnaně a v rozmezí pár vteřin mezi jednotlivými koly. Trochu rychleji se dalo jet v noci a nad ránem, kdy nepanovalo vedro a Minor se dobře chladil. Druhá posádka Hodače s Jacquem Pochem (obchodník s auty, který později dostane Ladu Nivu do závodu Paříž-Dakar) měla hned ve třetině závodu poruchu na převodovce. Nicméně po opravě pokračovali a už trochu méně agresivním stylem jízdy, aby autíčko vydrželo. Už od nedělního poledne bylo zřejmé, že se něco děje, pozornost komentátorů závodu totiž směřovala i na malý vůz československé výroby. Čtyři hodiny před cílem už měli splněný stanovený limit minimálního počtu ujetých kol v závodě. Budou aspirovat na absolutní rekord ve své třídě? Mimořádně napínavá byla zejména závěrečná hodina závodu. Celkové hodnocení závodu 24h Le Mans je spočítané podle přesně stanoveného koeficientu mezi dosaženým počtem ujetých kilometrů na trati a výkonu motoru vozidla. Malý Minor s dvouválcem o objemu pouhých 745 cm3 může soupeřit s dvoulitrovým dvanáctiválcovým vozem Ferrari posádky Luigi Chinettiho a Lorda Selsdona. Čili mnohem silnější a rychlejší vůz může být v konečném pořadí ohrožen malými vozy, které najely rovněž daleko menší počet kilometrů za závod. Jenže přepočteno koeficientem, v posledním kole závodu Chinetti vítězil náskokem pouhých padesáti kilometrů, tedy čtyř kol před vozem Aero Minor. Fyzicky to bylo o mnoho více, přesně 787 kilometrů. Nervozita v depu stoupala, protože poslední kola všech zbylých devatenácti automobilů z původní šedesátky startujících dojíždí hlavně na výdrž. Nechtějí vidět nic jiného než odmávnutí cílovou šachovnicí.

Vůz Aero Minor s číslem 58 dojel do cíle závodu jako druhý celkově při započtení koeficientu výkonu a první ve své třídě. I Hodač s Pochem nezaostali a brali třetí místo v kategorii vozů do 750 cm3. V cíli se tehdy objevil i prezident Francouzské republiky spolu s několika ministry. Vincent Auriol, tehdejší prezident Francie gratuloval dvojici Chinetti-Selsdon k absolutnímu vítězství. „Pak přišel i k Čechoslovákům a osobně mi blahopřál k velkému úspěchu a překvapení, které jsme my Čechoslováci s našimi vozy způsobili“, vzpomíná na slavný okamžik František Sutnar.

Stojím teď v boxech Mosteckého závodního okruhu před vítězným Aero Minorem, jehož karoserii zdobí patina mnoha uplynulých desetiletí. Čekám, až pan Prášek rozezní dvouválcový dvoutakt a auto se vydá na svou první okruhovou testovací jízdu po téměř šedesáti letech. Tenhle vůz po návratu z Le Mans totiž dál aktivně závodil dalších asi deset let. Jezdil s ním tovární jezdec Miloš Machotka. Startovalo se s ním v mnoha domácích podnicích a Minor si vedl velmi úspěšně. V šedesátých letech však zůstal bez aktivního provozu a na světlo boží ho vytáhl až pan Prášek ve spolupráci s Jacquem Pochem, někdejším jezdcem Minoru s číslem 59. A povedlo se jej tehdy právě přes pana Pocheho prezentovat ještě těsně před sametovou revolucí na francouzské výstavě Rétromobile. A nyní, po dalších třiceti letech čeká vůz aktivní závodní kariéra a velký comeback. Přejme skupině Aero Minor Redux mnoho úspěchů a přijeďme je podpořit fanděním do Le Mans v červenci 2020!