Pokrokový Aero Minor II má historii plnou zvratů

Minor II vznikal za druhé světové války ve Zbrojovce Františka Janečka (Jawa), která za německé okupace nepřestala vyvíjet produkty pro poválečnou výrobu, ovšem v naprosté tajnosti, při prozrazení totiž aktérům hrozil trest smrti. Jenže tehdy ještě žili lidé, kteří chtěli něco velkého dokázat. Originální „pérák“, nová Jawa 250, který vyjel hned po válce, se stal prototypem moderního motocyklu této třídy pro následovatele z celého světa. Stejný osud ovšem nepotkal dílo Rudolfa Vykoukala z pankrácké „chytrovny“ Jawa, přestože osobní automobil Minor II byl za války už dokončen (vzniklo pět prototypů), jenže Jawa nedostala povolení k sériové výrobě. Po znárodnění jí byly přiděleny pouze motocykly…

Záchrana přišla v podobě konkurenčního vozu Aero Pony (někdy se píše také Ponny), rovněž vyvinutého za války, na nějž už měla letecká továrna Aero z pražských Vysočan předběžné objednávky. Také v tomto případě ale nesměla zahájit jeho výrobu, nicméně dohodu o exportu v řádu tisíců bylo třeba plnit (zde pomohla potřeba deviz), a tak úředníci rozhodli o výrobě Minoru II v jiných leteckých závodech a přejmenování automobilu z Jawa Minor na Aero Minor.

Po znárodnění převedli státní úředníci produkci Minoru II do nového sloučeného národního podniku Letecké závody Praha. Výrobu karoserií podle návrhu Zdeňka Kejvala a finální montáž zajistila továrna Rudý Letov (dříve Letov) v Letňanech, kompletní podvozky s poháněcí soustavou dodával Motorlet (dříve Walter) z pražských Jinonic.

Z dnešního pohledu Minor II předběhl dobu, byl zjevně modernější než Aero Pony, dostal prostornější karoserii vyzrálejších tvarů s lepším využitím obestavěného prostoru, proti původnímu Minoru se podélně uložený motor přestěhoval před přední poháněnou nápravu. Byl to kapalinou chlazený řadový dvouválec o objemu 616 kubických centimetrů (vrtání x zdvih 70 × 80 mm), který pocházel z Jawy Minor I, a poháněl přední kola prostřednictvím čtyřstupňové převodovky s řazením pákou v kulise přístrojové desky vpravo pod volantem. Třetí stupeň byl přímý, čtvrtý rychloběh (0,8).

Vůz měl páteřový rám čtyřhranného průřezu, vpředu rozvidlený pro pohonnou jednotku, všechna kola byla zavěšena nezávisle, vpředu na dvojici příčných ramen a vzadu na vlečených kyvných ramenech, vždy odpružená příčným listovým perem, vpředu s teleskopickými a vzadu s pákovými kapalinovými tlumiči. Řízení už bylo hřebenové (jen 2,36 otáčky volantu na plný rejd), kapalinové brzdy měly bubny o průměru 230 mm na všech kolech, pneumatiky rozměry 4,75–16, případně 5,00–16.

Svým způsobem jsou tvary ocelové karoserie s výztuhami z tvrdého dřeva moderní ještě dnes, z nerušeného pontonu karoserie vystupují jen zvýrazněné blatníky kol. Maska přídě i čelní sklo jsou šípovité, záď plynule splývající. Tvary navrhl zkušený Zdeněk Kejval, vedoucí stavby prototypů v karosárně Jawa Kvasiny (nyní Škoda Auto). Základním typem byl uzavřený dvoudveřový tudor s celkovými rozměry 4 040 × 1 420 × 1 460 mm, podvozek měl rozvor náprav 2 300 mm a rozchod kol 1 120 mm vpředu i vzadu. Zavazadlový prostor v zádi byl přístupný odklápěcím víkem, jeho objem činil zhruba 250 litrů. Ještě prostornější byla kombi (Station Wagon), vyráběná rovněž v atraktivní úpravě Woody (povrchové dřevěné lišty), existovaly i dodávkové typy (Panel Van).

Královnou krásy se ovšem stal dvoumístný roadster. Kompletní podvozek vážil 375 kg, celý vůz 690 kg a uvezl 320 kg (tudor), u kombi užitečná hmotnost vzrostla na 450 kg. Vůz dosahoval největší rychlosti přes 90 km/h (doporučená trvalá 75 km/h) a spotřeboval 7 až 8 litrů dvoudobé směsi (benzin s olejem v poměru 1:25 až 1:30). Palivová nádrž měla objem 25 litrů.

V roce 1946 se vyrobilo šedesát předsériových vozů, 1947 už 1 400 sériových, v roce 1948 jich bylo rekordních 4 430, určených většinou na export za devizy. Kromě Evropy, kde největší odběr tvořily země Beneluxu, Rakousko, Švýcarsko a Francie, putovaly menší počty do zámoří (Brazílie, Uruguay, Argentina). Jednoduchou a spolehlivou konstrukci prověřily cesty Rudolfa Vykoukala do západní Evropy, ale také slavná výprava Františka A. Elstnera z Prahy přes Saharu do Guinejského zálivu a zpět (1947), popsaná v Elstnerově knize Lovci kilometrů.

Sériové Minory se zúčastňovaly velkých automobilových soutěží a vítězily ve své třídě, pro okruhové závody vznikly odvozené speciály Aero Minor Sport s otevřenou doutníkovou karoserií, jejichž největším úspěchem je druhé místo posádky Otto Krattner/František Sutnar v klasifikaci podle Indexu výkonnosti ve 24 h Le Mans 1949. Tito dva závodníci spolu jeli i Rallye Monte Carlo 1949, než jim další výjezdy českoslovenští komunisté zakázali a za tzv. devizový únik je uvěznili.

Obrazem doby byla také hysterie studené války. Letecké závody přešly na zbrojní výrobu a Minor II skončil (do počátku roku 1951 zhotoveno 14 187 vozů). Zahraniční importéři a další zájemci (např. britská motocyklová továrna BSA) měli zájem o převzetí výroby či koupi licence, poptávka přišla ještě v roce 1956 z Egypta (pak tam coby Ramses zvolili německý NSU). Další prototyp Minor III vznikl pod vedením Vykoukala s plochým čtyřdobým čtyřválcem 1,2 litru, pohonem předních kol a větší tříprostorovou karoserií sedan. Českoslovenští komunisté však rozhodli, že osobní vozy u nás bude vyrábět pouze Mladá Boleslav (Škoda).