AdBlue v naftových ojetinách: Máme se bát?

V posledních týdnech v Česku prudce vzrostla poptávka po AdBlue. Na vině je strach z nedostatku této kapaliny životně důležité pro moderní vozy s dieselovým pohonem. Přinášíme vám proto starší text o AdBlue, jeho využití a potenciálních problémech. O samotném nedostatku si můžete přečíst zde.

AdBlue je obchodní název pro sloučeninu, která se používá právě v naftových vozech jako nezbytný přípravek pro redukci škodlivých emisí oxidů dusíku. Kapalina je směs technické močoviny a demineralizované vody. Norma DIN 70700, která určuje technický standard pro tuto kapalinu, určuje podíl močoviny 32,5 %.

A jak to funguje? Vůz používá vlastně tři „filtry“, přes které musí spaliny projít. První je právě katalyzátor SCR, následuje oxidačně-redukční katalyzátor a pak je v autě samozřejmě ještě částicový filtr. Kapalina AdBlue je vstřikována před SCR katalyzátor, kde dojde k chemické reakci a uvolní se čpavek (ten právě slouží k potřebné reakci) a oxid uhličitý. Následně čpavek reaguje s oxidy dusíku a rozloží je na samotný dusík a vodní páru.

Selektivní katalytická redukce (zkráceně SCR) využívající vstřikování technické močoviny do výfuku není nic nového a třeba nákladní auta či autobusy ji používají už dlouho. Jedná se totiž o konkurenční systém k hojně používaným okruhům EGR.

Oba principiálně snižují množství oxidů dusíku ve výfukových plynech, ale každý jinou cestou. Zatímco SCR k redukci využívá chemickou reakci, okruh EGR vrací spaliny zpět do sání a do motoru, čímž snižuje teplotu spalování a do určité míry i objem oxidů dusíku. Pro použití v osobních autech se doposud prosazovalo řešení s EGR ventilem (stačilo do emisní normy Euro 5), ale pro novou emisní normu Euro 6 už ani toto řešení nestačilo, alespoň tedy ne u větších aut.

Výjimkou jsou především malé vozy, které používají zásobníkový katalyzátor pro dusíkaté sloučeniny. Bývá součástí systému pro redukci pevných částic, protože podobně jako on se musí pravidelně regenerovat, tedy vypálit. Dochází k tomu ale častěji a zvyšuje se tím spotřeba (regeneruje se dodatečnou dávkou paliva, která zvýší teplotu ve výfuku). Ve výsledku má pak sice auto nízké emise NOx, ale vysoké emise CO2.

Právě proto z některých malých aut diesel zmizel úplně, protože už vedle tabulkově úsporných zážehových motorů nedával smysl. Případně by s dalšími systémy (například proměnné časování rozvodů motoru) byly takové motory neúnosně drahé. Větší auta si už ale mohou dovolit složitější řešení a taky mají kam dát SCR s nádržkou na AdBlue. Do budoucna se tak bude v případě AdBlue jednat o nejběžnější systém redukce oxidů dusíku ve výfukových plynech.

Přechod od extrémně namáhaného EGR na SCR má pro řidiče reálné bonusy. Tím, jak se okruh EGR tolik nezatěžuje, běží motor obvykle klidněji a účinněji. Ve srovnání se systémem se zásobníkovým katalyzátorem také diesel s AdBlue vykazuje výrazně nižší spotřebu. Není potřeba plýtvat naftu na neustálé vypalování zásobníku NOx a také nemusí být tolik vytěžován okruh EGR.

Při samotném spalovacím procesu už se totiž nemusí produkce dusíkatých sloučenin tolik řešit a konstruktéři mohou zase zvyšovat teplotu hoření (tu právě zpětným vedením spalin přes EGR museli snižovat), a tím zlepšovat výkon a účinnost. Motor tak sice vyrobí více nečistot, ale s jejich likvidací se vypořádá až posléze.

Pocitově tak motor lépe jede a také méně „žere“, zejména ve srovnání s jednotkou využívající okruhy EGR a zásobníkový katalyzátor. Samozřejmě záleží na řidiči, ale zatímco majitelé korejských a japonských SUV s dvoulitrovými diesely si stěžují, že jim to bere osm a půl na sto, řidiči evropských aut s SCR nemají problém jezdit za pět. Korejci a Japonci ale na SCR už také přecházejí. Jako příklad můžeme zmínit Mazdu, kde modernizace jejím dieselům opravdu výrazně prospěla. Třeba právě dvojitý okruh EGR je u Mazdy 6 a CX-5 kamenem úrazu ojetých aut s naftovými motory 2,2 l.

Auto bez AdBlue nepojede. A tady se asi ptáte, co je to za pitomost, když přece k chodu motoru nic takového nepotřebujeme. Ano, nepotřebujeme, ale může za to „Předpis Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů (EHK OSN) č. 83 – Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavků na motorové palivo [2015/1038]“. Pro masochisty nabízíme odkaz na tuto vskutku výživnou směrnici.

Prostě když vám AdBlue dojde a neuposlechli jste několikeré varování, vůz už znovu nenastartuje čistě z legislativních důvodů. Nebojíme se ale, že čeští kutilové s diagnostikou a přístupem do řídicích jednotek motorů by si i s tímto časem neporadili…

To ale není všechno. Stačí, aby se v systému vyskytla závada například na některém z čidel a podobně. Pokud totiž nebude selektivní katalytická redukce fungovat správně, auto pak může ujet maximálně 1 000 km a pak už znovu nenastartuje, dokud nebude závada odstraněna. Alespoň, že auta nesmí sama od sebe kvůli legislativě vypnout motor za jízdy.

Pokud jde o samotnou spotřebu AdBlue, tak ta se dost odvíjí od stylu jízdy a typu auta. Současné diesely mají ale běžnou spotřebu v rozmezí 0,5 až 2 l/1 000 km. Počítejte tedy zhruba s litrem AdBlue na tisíc kilometrů. Samozřejmě velké SUV s velkým motorem toho zbaští více než naftová šestnáctistovka v kompaktním aerodynamickém liftbacku. U některých aut vydrží náplň celý servisní interval, u některých je potřeba třeba každých 5 000 km dolévat.

Přechod na normu Euro 6 zastihl některé výrobce v okamžiku, kdy neměli dokončený vývoj nového modelu, takže stávající auta museli upravovat vlastně na koleni. Z praktického hlediska je samozřejmě nejlepší nádržku na AdBlue umístit tak, aby nedošlo k omezení velikosti zavazadelníku či prostoru pro posádku. A také je nejlepší plnicí hrdlo dát někam ven. Ano, třeba k víčku nádrže.

Bohužel některé vozy s montáží selektivní katalytické redukce ve vývoji vůbec nepočítaly, takže byly automobilky nuceny nádržku umístit například do kufru místo rezervy. Nejen, že uživatel přišel o rezervu či dodatečný prostor, ale ještě dostal plnicí hrdlo do kufru, což je dost nepraktické. Zaprvé jako na potvoru po vás bude chtít auto doplnit AdBlue vždy, když budete mít kufr narvaný věcmi. A za druhé je poměrně běžné, že se kolem něco pobryndá, takže to pak v kufru příšerně smrdí.

Samotná kapalina AdBlue tolik nezapáchá, ale jakmile začne v teple schnout, začne se uvolňovat čpavek a smrdí to opravdu vydatně. Je to také poměrně silná žíravina, takže si snadno zničíte čalounění kufru. Majitelé takových aut jsou tak odkázáni na velkou opatrnost a hlavně obkládání nalévacího hrdla jednorázovým hadrem nebo utěrkou.

Protože vždycky platí, že co v autě není, nemůže se rozbít, představuje i systém selektivní katalytické redukce jisté riziko pro další fungování vozu, až z něj bude pořádná ojetina u druhého, třetího majitele. Pojďme si tedy představit všechny potenciální problémy, které mohou klidný důchod s ojetým dieselem s AdBlue znepříjemnit.

Předně může časem dojít k netěsnosti celého systému a vedle úniků kapaliny hrozí především neustávající zápach ve vozidle, když kapalina někde odkapává a schne. Netěsnosti mohou také znamenat různá chybová hlášení, a jak už jsme informovali, auto pak odmítne jet, dokud to nevyřešíte.

Spíše se ale budeme setkávat jen s různými nefunkčními čidly či nesrozumitelným elektronickým signálem. Prostě tomu celému na první pohled nic nebude, ale zapojená diagnostika bude hrát barvami jako vánoční stromeček. Čidla jdou samozřejmě vyměnit a systém půjde správně kalibrovat, ale je to práce navíc a vy ji budete muset zaplatit. Chcete nějaký příklad? Řídicí jednotka AdBlue stojí na Kodiaq 2.0 TDI necelých 1 600 Kč, podávací modul stojí 6 200 Kč. Ceny čidel se dost liší, obvykle jsou od několika stokorun třeba po čtyři tisíce.

Systém SCR také vyžaduje ohřev, protože kapalina AdBlue má teplotu tání -11°C. Pokud přestane vyhřívání okruhu SCR fungovat, systém přestane dodávat kapalinu a auto z výše zmíněných legislativních důvodů nepojede.

Jistým bonusem pro uživatele by ale mohla být třeba vyšší spolehlivost okruhu EGR, který díky instalaci systému SCR nebude tolik namáhán. Motor by také nemusel díky tomu trpět na nadměrné karbonování.

V testech ojetin od nákupu složitých moderních dieselů spíše odrazujeme, ale takhle zjednodušit to nejde. I složitý moderní diesel se všemi těmi emisními systémy má stále na trhu své místo, protože plno lidí potřebuje auto s dostatečným výkonem, nízkou spotřebou a velkým dojezdem, protože toho prostě najezdí hodně. Těžko budete vnucovat někomu benziňák, když najezdí za rok třeba 50 000 km. V takovém případě se prostě diesel vyplatit může.

AdBlue pro uživatele nějaká extrémně zvýšená rizika nepřináší, a naopak by mohl modernímu dieselu ulehčit, protože nebude tolik zatěžovat EGR okruh, a motor by tak nemusel tolik karbonovat. Dobře naladěný motor může mít také velmi příznivou spotřebu, protože neplýtvá energií na dočišťování emisí. Pokud se tedy budete o auto nadále starat a budete si hlídat hladinu AdBlue (stejně jako byste si měli hlídat hladinu oleje a dalších provozních kapalin), velký problém mít nebudete. Ovšem na to courání se kolem komína a pětikilometrové cesty do školy a do obchodu bychom asi doporučili nějaký jednoduchý benzinový motor. Případně bicykl či hromadnou dopravu.