ACE Porsche 550 Spyder – Takhle se to má dělat!

Ano, dnes to bude o replice, ale jelikož originály se prodávají za astronomické částky, budu se věnovat i příběhu slavného originálního závodního auta. Ostatně právě tento příběh je i důvodem, proč plzeňská firma staví jeho repliky. Majitele Atom Car Engineering Jaromíra Kostlivého zkrátka Porsche 550 uhranulo, a když jsem poslouchal jeho nadšené zapálené vyprávění, dostalo mě to auto taky. Mezi námi je jediný rozdíl, on ho chtěl tak moc, že si ho postavil.

Na začátek příběhu se vrátíme do roku 1953, kdy byla ve Stuttgartu zahájena malosériová výroba dvousedadlového speciálu s hliníkovou karoserií, finální auto bylo poprvé ukázáno v Paříži. Ještě v tom roce se na květnovém Nürburgring Eifel Race odehrál i první start a první vítězství třetího vyrobeného exempláře. A to pořádné, speciály Porsche obsadily první tři místa ve své kategorii.

Vítězství ve svých třídách pak nový speciál zopakoval v Le Mans i v závodech Carrera Panamericana. Tradiční stříbrná barva byla doplněná barevnými pruhy na zadních blatnících, aby byli jednotliví jezdci snáze rozeznatelní. Červené pruhy míval Hans Hermann, asi nejúspěšnější závodní jezdec na tomto autě. V roce 1956 mělo Porsche tak dobré výsledky, že se stalo prvním sponzorovaným závodním týmem a na autě se objevily reklamy na Fletcher Aviation, Telefunken a Castrol. Právě Hermannovo auto bylo asi největším zdrojem inspirace pro design tohoto kousku.

Jelikož rozměry prakticky odpovídají originálu, můžu být fascinován tím, jak nizoučké auto je. Jen 980 milimetrů, to je pocitově jak někde u kotníků. Hans Hermann s ním při Mille Miglia 1954 projel spuštěné závory. První prototyp sice měl odnímatelný hardtop, ale další vyrobené kusy byly už pouze otevřené. Na karoserii najdete jediné zpětné zrcátko a také moderní zadní LED světla. Ano, ty jsou asi největší pihou na vzhledu auta, ale ono je důležité být vidět. A koneckonců, když si najdete hezčí homologované zadní paraboly, není problém je na autě vyměnit.

Uvnitř toho moc není, odnímatelný velký volant s dřevěným věncem, několik budíků a pár sportovních sedadel Cobra s dobovým tvarem a volitelně s bezpečnostním pásem. A ano, všiml jsem si, že otáčkoměr je pootočený. Je to tak schválně a měly to tak i originály Porsche, aby ideální otáčky motoru byly na 12 hodinách a řidič mohl polohu ručičky na ukazateli sledovat jen periferně. Pedál plynu má pod sebou kolečko, jako mělo původní Porsche, takže se dá ovládat mnohem citlivěji. Čelní sklo, respektive spíš jen štít v rámu z leštěného hliníku, je nizoučký, a tak mi vítr za jízdy pořád cuchá vlasy. Průvanu se prostě ve Spyderu nezbavíte, ale u Atomu vám nabídnou skládací látkovou střechu.

Koncepce je klasická, motor je vzadu uprostřed, aby bylo Porsche co nejlépe vyvážené a mělo maximálně neutrální řízení. Ostatně Ferdinand Porsche si tuto koncepci osahal ve třicátých letech na závodním speciálu Auto Union a považoval ji za ideální, byť má i pár nevýhod. Vše je usazené na prostorovém rámu z trubek vlastní konstrukce, který váží jen 16 kilogramů. Je téměř stejný jako u originálních Porsche a splňuje podmínky dle homologace. Celkem má pak replika Porsche 580 kilogramů. Nádrž je pod přední kapotou, u ní je i miniaturní zavazadlový prostor.

Motor pohání samozřejmě zadní kola přes plně synchronizovaný čtyřstupňový (od roku 1956 pětistupňový) manuál a samosvorný diferenciál. Originálně Porsche montovalo osmiventilový čtyřválcový vzduchem chlazený boxer Type 547 DOHC (říkalo se mu Fuhrmannův motor) o objemu 1,5 litru, který měl původ v Brouku. Motor krmí dva dvoukomorové karburátory Solex PJJ (někteří závodní jezdci ale raději používali Webery) a v nejstarší konfiguraci disponuje v 6 200 otáčkách stádem 108 koní a točivým momentem 121 NM v 5 000 otáčkách. Porsche umělo jet až 225 km/h. Později výkon vzrostl na 135 koní v 7 200 otáčkách, točivý moment 145 Nm v 5 900 otáčkách a auto jelo až 240 km/h. Podvozek používal komponenty z civilního typu 356.

Když si tedy seženete správného Brouka jako dárce, není problém mít v replice po naladění i odpovídající motor jako v tomto případě, tedy patnáctistovku se dvěma karburátory Weber a výkonem 150 koní. Mimochodem má krásně hutný zvuk. S renovacemi vzduchem chlazených boxerů mají u Atomu bohaté zkušenosti, vždyť majitel je milovníkem a majitelem Brouků už mnoho let. Hotový motor není sice extrémní trhač asfaltu, jenže váha je díky masivnímu použití hliníku jen 580 kilogramů, tedy pouze o 30 víc než u originálu. Že odsud plyne název auta? Kdeže, ve skutečnosti jde o pořadové číslo konstrukce Porsche.

V roce 1956 se objevila verze 550A s ještě lehčí, částečně laminátovou karoserií (jen 530 kilogramů) a tužší konstrukcí. Auto bylo také o 10 centimetrů delší. Právě podlé této verze je stavěná i tato česká replika, navíc výrobce nabízí i opravu nebo dodatečnou výrobu jakéhokoliv dílu a zajistí i servis. Auto si díky nízké hmotnosti vystačí s bubnovými brzdami. Ostatně i originálu stačily. A převodovka je většinou čtyřstupňová z dárcovského Brouka, stejně tak přední nápravy. Vše je ale upraveno a sladěno v jeden funkční celek.

Těžiště auta je neuvěřitelně nízko nad zemí. Ve své třídě Porsche často dominovalo a deklasovalo konkurenci, přitom na závod a z něj jezdili piloti často po vlastní ose. Díky své konstrukci je auto vyloženě ryzí, neuvěřitelně citlivé a zprostředkuje vám skutečný řidičský požitek. V téhle placce opravdu splynete s autem v jeden celek a nebudete se z něj chtít už nikdy vyškrábat. A já vážně nechtěl, toužil jsem si ho nechat už napořád. Je jak dobře prošláplá botaska z páru, který máte dvacet let. Jsou sice okopané, ale stejně je nevyhodíte, protože se v nich pohodlně chodí. Původní respekt z auta zůstane někde v garáži, za jízdy si jen užíváte a vychutnáváte bezprostřednost.

Porsche produkci závodního speciálu ukončilo v roce 1956 po kompletaci pouhých 90 aut a představilo nástupnický závodní model 718 RSK. Ten byl ještě úspěšnější. Porsche si pak slavný typ připomenulo akční edicí Boxster S 550 Spyder, ostatně právě Boxster s motorem uprostřed se dá považovat za dnešního potomka. Nejslavnějším kouskem byl „little bastard“ – jeden z prvních 90 vyrobených exemplářů s číslem 550-0055. Auto s číslem 130 a nápisem přezdívky (na auto je nastříkal Dean Jeffries) a také s původními červenými pruhy a luxusními červenými sedadly vlastnil čtyřiadvacetiletý herec James Dean a bohužel v něm měl třicátého září 1955 smrtelnou nehodu.

Koupil si jej po filmu Giant, když jej vyměnil za své původní Porsche 356, a přihlásil se na závod Salinas, kam už nedorazil. Střetl se čelně s Fordem Custom a na místě zemřel. Pouhých devět dnů poté, co si Porsche koupil. Traduje se, že díly z vraku auta způsobily nehody (i smrtelné) všem dalším majitelům, takže si s artefakty prokletého Porsche moc nezahrávejte. Momentálně se ale neví, kde malý bastard skončil.

Jsou tedy repliky a repliky. Různí výrobci používají vlastní rámy a motory Alfa Romeo, Subaru, nebo dokonce Škoda (jsou to překvapivě Britové, kteří si vybrali techniku starého Rapidu), správná je ale jen stavba na technice z Brouka.

Konkrétně Porsche 550 patří spolu s Lotusem Seven k nejčastěji replikovaným automobilům. Není ale divu, originál je tak drahý a vzácný, že si jej jen tak nikdo nekoupí. Porsche vyrobilo jen 90 aut, a ne všechna se dožila dnešních dnů. Pokud ano (není jich ale ani 80), atakují jejich ceny miliony dolarů (naposledy kolem čtyř milionů, což je při současném kurzu kolem 90 milionů korun). Takže dát zlomek této sumy (konkrétně od 1,2 milionu korun) za podařenou a co nejdetailněji postavenou repliku stavěnou na zakázku dle vašeho přání s platnými doklady (v techničáku je auto uvedeno jako Volkswagen/ACE 550 Spyder), atestacemi z několika zemí (Německo, Švýcarsko i Česko) a přihlášenou do provozu mi vlastně přijde jako smysluplné utrácení. Vždyť tady se vše dělalo co nejpodobněji originálům, a přitom s tím autem majitel klidně najezdí i 8 000 kilometrů ročně po vlastní ose.