Článek
Potkali jsme se v Mostě na okruhu, oba dva jako taxikáři, velký firemní den. Já tam vozil klienty v Caterhamu, čistá a precizní jízda, přesně od apexu k apexu, na samé hranici přilnavosti pneumatik, souboj s časem. A Michal tam lítal ještě se svým bývalým autem, 900 koní na zadních kolech, pořád dveřmi napřed, kuželky létaly vzduchem, počmáraný asfalt a občas dým, že přes něj nebylo vidět. A hádejte, u koho byla delší fronta.
Michal Reichert, dvojnásobný mistr republiky v driftování a majitel obřího vrakoviště
No jistě, u něj. A tak jsem se mu do auta nacpal taky. Smykem jezdit umím, ale ještě nikdy jsem neseděl v driftovacím závodním autě. Srovnání s okruhovou závodničkou ? Asi jako hokej a krasobruslení. K obojímu potřebujete led a brusle, ale obojí je úplně jiný sport.
A jaké to svezení tedy bylo? Působivé! Že to bude rychlé, to jsem věděl, ale z kabiny ty drifty působily ještě mocněji. Úhel natočení auta byl větší, řev silnější a hlavně mě fascinovalo, jak drsně to všechno působilo. Když jezdím bokem na sněhu nebo na vodě, je to spíš vždycky tak trochu balet. Jemnost v ovládání, volant člověk drží konečky prstů… Tohle vypadalo trochu jako mávání vikinskou sekerou. A přitom to bylo přesvědčivé.
„Stejně, jako je rozdíl mezi obyčejným autem a driftovacím speciálem, tak je i rozdíl v řízení takových aut,“ říká mi Reichert o pár měsíců později v jeho kanceláři. „Řídit driftovací speciál smykem je jednodušší v tom, že to auto je postavené na to, aby jezdilo smykem. Od výkonu, rejdu předních kol, vyvážení, hydraulické ruční brzdy, samotné váhy až po geometrii podvozku. Normální auto jezdit bokem většinou dobře nebude, protože i M3 je v sérii vyrobená pro jízdu rovně.“
A jaký je rozdíl mezi driftovacím speciálem a závodním okruhovým speciálem? „Kromě přední a zadní nápravy jsou si taková auta vlastně docela podobná, jen s tím rozdílem, že driftovací verze mají trochu jinou životnost než auto, se kterým jsi třeba ty závodil ve čtyřiadvacetihodinovkách.“
Nejvíc pyšný je na výsledek ze závodů v lotyšské Rize. Dojel v Top 8
Když si vzpomenu na to svezení v tom Mostě, dávám mu zapravdu. Nejsem si jist, že by okruhové závodní auto vydrželo takovou nálož. „Ani ta naše auta to nevydrží. Driftování je drahý sport,“ krčí odevzdaně rameny.
Michal propadl jezdění smykem už ve čtrnácti letech, kdy se klouzal se starou škodovkou po mokré louce. „Líbilo se mi to. Vůbec jsem nevěděl, že něco jako driftování vůbec existuje. Mě prostě jen bavilo, že se to klouže,“ vzpomíná. A taky přiznává, že jezdil tajně, bez řidičáku, a ne vždy to bylo úplně bezpečné. Rozhodně to ale vždycky bylo zábavné. „Třeba když jsem si v sedmnácti dojel vlakem pro Opel Ascona a teprve doma jsem zjistil, že jsem koupil o rok novější model, který už nemá pohon zadních, ale předních kol,“ směje se.
Jeho další závodnická kariéra byla ukázková. Koupil BMW 318i E30 a po třech měsících jezdění ho začal upravovat. „Jezdil jsem smykem, kde se dalo, kvůli nedostatku výkonu jsem se nejvíc spoléhal na kopnutí do spojky, ale moc citu jsem v tom neměl. Po třech měsících jsem měl venku motor a dával tam silnější, pak jsem začal stavět úplně závodní auto. Měl jsem to všechno vymyšlené, podvozek, volant, sedačku, ruční brzdu… A nikdy jsem to nedodělal. Chyběly mi peníze a zkušenosti, obojí fakt hodně. Takže jsem to prodal a pak začal jinak.“
Občas trénuje se starým autem v domácích podmínkách
Tím, že začal jinak, myslí hlavně to, že zjistil, že bez peněz to nepůjde. Výuční list mechanika silnoproudých strojů a zařízení nebyl začátkem nového tisíciletí zrovna zárukou toho, že byste si vydělali na tak drahý koníček, jako jsou automobilové závody, a tak Michal Reichert chvíli pracoval v realitách, což zpětně hodnotí jako omyl, aby pak začal prodávat sim karty. „To byla strašná škola v komunikaci a v práci s lidmi. Nemám moc věcí, o kterých bych říkal, že byly špatný, nicméně toto je jedna z nich.“
To, že si pak otevřel vlastní autoservis, bylo spíš logické pokračování lásky k autům než nějaké osvícení. „Nevzdal jsem se svého driftovacího snu. Šrouboval jsem cizí auta, svoje auta, koupil jsem si svůj vlastní driftovací speciál…“
První závod Czech drift series jel v roce 2009 v podstatě se sériovým autem, které mělo jen hydraulickou ruční brzdu. „Základní třída, nejobyčejnější nářadí, nejlepší škola.“
Teď, o dvanáct let později, je z něj dvojnásobný mistr republiky. „Jo, těch titulů si samozřejmě vážím, ale víc je pro mě Top 8, tedy pořadí mezi pátým až osmým místem, z mistrovství Evropy Driftmaster Europen Championship v lotyšské Rize 2020. Jel jsem navíc s novým autem a zajel jsem tam asi svou nejlepší jízdu.“ Když se ho ptám, jestli je reálné to vyhrát, chvíli váhá a pak se rozesměje. „Mohl jsem to možná vyhrát rovnou. Ale všechno je to trochu i o štěstí. Já předvedl fakt to nejvíc, co šlo, ale soupeř v mojí rozjížďce byl ještě o chlup lepší. Stačilo jedno jediné jeho zaváhání, ale…“
Jedna z nejlepších fotek. Na vystupování a na prezentaci si nechává záležet
Jenže v motorsportu, ani při driftování, se na „ale“ nehraje. „Tak snad bude ještě příležitost, stavíme nový motor na sezonu 2021, který by mohl mít výkon mezi 1 200 až 1 300 koni. Teď jich tam je cca 950, potřebuju jet do Norska, kde mi auto naladí. Ale to je zavřené, jsem z toho smutnej. Běží mi čas.“ Protože tohle nové auto začal stavět před více než dvěma lety, už teď by nějaké věci udělal jinak. Ale drží se hesel „Neměň, co funguje“ a „Lepší dobrá kopie než špatný originál“.
Je zajímavé, že zatímco u většiny závodních aut si můžete domluvit testování a svézt se s tovární nebo polotovární technikou, kterou si následně můžete koupit, tak u driftování to tak nefunguje. „Jen pár firem staví auta na klíč, většinou jen prodávají komponenty, které pak všichni používají. Já jsem vlastně nikdy nejel v jiném driftovacím autě než v tom svém, přitom by mě docela zajímalo, jak funguje třeba takový Nissan S15,“ odhaluje Reichert zákulisí.
Když se ho ptám, co by doporučil začínajícím drifterům, tak říká, aby si koupili závodní auto, na které mají, ale nechali si dost velkou rezervu. „Jsou lidé, kteří dají rovnou za auto 300 i 400 tisíc nebo i několik milionů, ale pak jsou tací, kteří začínají s otlučenou E36 s dvouapůlitrovým šestiválcem. Každopádně je lepší něco koupit a začít jezdit než něco stavět. Protože to, co chceš, potřebuješ a na co máš finančně i jezdecky, to se ukáže až časem.“ A pak ještě dodává: „A taky tam napiš, že to stejně každý brzo rozseká.“
A moc dobře ví, o čem mluví...
Podle Reicherta je nejlepší se do všeho pustit sám. „Pronájem je strašně drahý, protože ty závodní auta dostávají hrozný kouř, byť je třeba nenabouráš. Teď tady sice připravujeme jedno auto pro mladého kluka, kde si jeho táta nechá poradit a poslouchá, co mu radíme, ale většina lidí to takhle nemá. Proto se ani já nechci nikomu starat o auta a o jeho závodění, většinou si na to musí každý přijít sám a určitě nás více živí prodej dílů a servis BMW než stavba speciálů na drift.“
Místo elektronického katalogu má databázi dílů v hlavě
A tím se dostáváme k tomu, co mě zajímá ještě víc než driftování. Protože Michal Reichert se netají tím, že má vlastně jen jednoho velkého sponzora a zbytek závodění si platí sám. „Ta myšlenka, že když budu dobrej, že se sponzoři jen pohrnou, se bohužel ukázala jako naivní. Takže jsem pochopil, že si na to musím vydělat sám. A když mi vyhořela dílna, tak mi jeden kámoš řekl, že když ty auta místo opravování rozprodám, že udělám líp, tak jsem to zkusil.“
Výsledkem o osm let později je obří areál v Chotětově, jeho středem je silo a kolem plac. A na něm dvě stě aut na rozebrání, která se neustále točí. „Sedmnáct tisíc metrů čtverečních, deset zaměstnanců a denně mých třicet tisíc kroků, sto zákazníků a nějakých tři sta telefonátů,“ sype Reichert statistiky z rukávu. Fascinuje mě, že má absolutní přehled o téměř všech dílech, které má. „Jo, asi je to dar, ale taky už se do hlavy o moc víc věcí nevejde,“ směje se. Ví v podstatě vše od barvy interiérů, přes druhy motorů až třeba po světla nebo kliky dveří… „Nejhorší bylo najít ten systém. Lidé dělají objednávky přes mail, já sypu ceny a kde co je, ostatní to pak realizují.“
V kanceláři, s mobilem v ruce nebo na mailu. Neustále ve spojení
Když se ho ptám, co by poradil tomu, kdo by si chtěl otevřít vrakoviště, tak se kroutí, že si na to musí každý přijít sám. V průběhu řeči ale říká dvě zajímavé věci – „Čím míň mám některých dílů, tím víc je zdražuji. Prostě nabídka a poptávka.“ A ta druhá – „Snažím se zužitkovat a zobchodovat poslední šroubek. I ty nejmenší položky mohou dělat zajímavý objem."
Tým lidí na vrakovišti a tým lidí pro závodění je jiný. On sám stíhá oboje a pracuje i na závodech, případně hodně před nimi i po nich.
„Chtěl bych vyhrát tu Evropu, ale vůbec nevím, jestli je to reálný, je to o troše štěstí a o hodně tréninku. A já trénuju strašně málo, spíš je to vždy testování auta. Provoz auta je totiž drahej a trénink stojí stejně jako ten závod. Takže razím názor, že závod je nejlepší trénink, a tak objíždíme co nejvíc závodů, klidně horších, ale prostě to objet. Raději utratím sto padesát tisíc za závod než stejnou sumu za trénink. Ale zase když závodím, tak se úplně nemůžu věnovat práci.“
Při závodech v Německu se zadřel motor. Přes noc udělali generálku a pak se zadřel znova, závodníkův bratr mu přitom přivezl součástky z Česka. Od té doby vozí s sebou náhradní motor, který je za tři hodiny vyměněný
Když už se loučíme, tak se ho ještě ptám, jestli si umí představit, že by dělal něco jiného. „Ne! Umím jen driftovat a umím vrakařit. A obojí se snažím dělat pořádně.“