Osm největších automobilových propadáků

Všechna tato auta se komerčně úplně nevyvedla, a přitom se navzájem velmi liší. No uznejte sami – jedno bylo relativně (vlastně možná až moc) obyčejný sedan, druhé bylo na pohled zajímavý sporťák s křídlovými dveřmi, ale s nudnou technikou pod kapotou a jiné zase bylo supersport za desítky milionů, který je i přes svůj prodejní neúspěch dodnes měřítkem. Už tušíte, o která auta jde?

Dealer Ferrari a sběratel předválečných Bugatti, jistý Romano Artioli, měl ambiciózní sen – vzkřísit zaniklou automobilku Bugatti. V Italském městě Campogalliano vznikla zbrusu nová továrna se špičkovým zázemím jak pro inženýry a techniky, tak i řemeslníky. Artioli do Bugatti přetáhl špičkový personál – konstruktéry z Ferrari a z Audi nebo testovacího jezdce z Lamborghini.

Výsledek byl na rok 1991 velkolepý – silnější verze SS dosahovala výkonu 600 koní, zrychlení na stovku za 3,3 sekundy a maximálka byla 355 km/h – vlastně šlo o nejrychlejší auto na světě, dokud nepřišel McLaren F1. Prakticky ze dne na den však nakonec studna vyschla – zaměstnancům jednoho dne ráno přestaly fungovat vstupní karty a do práce už se nedostali. Díky megalomansky pojaté továrně, nákladnému vývoji i honosné prezentaci vozu si na sebe zkrátka Bugatti nedokázalo vydělat – mezi lety 1991 a 1994 vzniklo jen 140 aut, přitom tohle množství potřebovala továrna vyprodukovat ročně.

Když tehdejší hlava koncernu Volkswagen, Ferdinand Piëch, řekl: „Postavíme auto, které bude mít 1 000 koní a bude jezdit 400 km/h,“ většina odborné i laické veřejnosti si ťukala na čelo.

Jenže po několika prototypech a urputném testování se v roce 2005 Bugatti Veyron konečně představilo světu v plné parádě. Šestnáct válců, osm litrů objemu, čtyři turbodmychadla, milion eur. A i přes tuto astronomickou cenovku na něm koncern nevydělal ani cent. Jenže Veyron neměl být prodejně úspěšný – měl posunout laťku, měl se stát milníkem. A to se podařilo.

Přejděme konečně k trochu „normálnímu“ autu. I když – atmosférický šestiválec uložený vzadu, manuální převodovka, křídlové dveře – to je recept na slušný sporťák. Nebo ne? Původní plány byly vyrábět 12 tisíc vozů ročně, nakonec továrna v irském Belfastu vyrobila zhruba 8 500 vozů – nikoli ročně, ale celkově. Na konci roku 1981 totiž došly peníze a výroba musela být zastavena. Posledním hřebíčkem do rakve jediného modelu automobilky DMC byl drogový skandál majitele Johna Deloreana.

Vůz sice vypadal skvěle, ale technika dojem ze sporťáku trochu kazila – karoserie byla z laminátu potaženého vrstvou nerezové oceli, takže byl na sporťák poměrně těžký. Dynamiku auta nezachránil ani 2,85l šestiválec z dílen PRV (Peugeot-Renault-Volvo), který dával jen poněkud vlažných 132 koní. Není divu, že jej doktor Emmet Brown později vybavil proudovým kapacitátorem, který mu umožňoval cestovat v čase.

Věřte nebo ne, ale najde se i zástupce elektromobilů, který se „kvalifikoval“ do našeho výběru. Byl sice velmi aerodynamický, hodnota koeficientu aerodynamického odporu 0,19 je vynikající – dnešní Tesla Model S má o chlup horší hodnotu 0,24 – ale dojezd byl jen 140 kilometrů, ačkoliv plné nabití trvalo z běžné sítě „jen“ tři hodiny, což je i na dnešní poměry slušná hodnota. Výkon elektromotoru byl 140 koní, zrychlení na stovku trvalo zhruba 8 sekund.

Výroba probíhala v letech 1996–1999 a program, ve kterém si zájemci (kterých byly tisíce) mohli vyzkoušet soužití s elektromobilem výměnou za to, že podají automobilce zpětnou vazbu, byl v plném proudu. Jenže pak značka provedla pár průzkumů – veřejnost vůz přijala dobře, jak odborná, tak i laická. Ovšem další průzkum ukázal, že jen zlomek oněch „vážných zájemců“ má v plánu si vůz opravdu koupit – dle dotazníků všichni počítali s cenovkou okolo 20 tisíc dolarů, v GM si však spočítali, že rentabilní by byla cenovka alespoň 50 tisíc dolarů… Jinými slovy – GM zjistilo, že lidově řečeno prodělalo kalhoty. Automobilka pak všechny vozy zkonfiskovala a následně zničila.

Na konci devadesátých let automobilka Ford vlastnila celou řadu firem – Aston Martin, Lincoln, Jaguar, Land Rover a Volvo. Řídit takto různorodou sbírku automobilek rozhodně není sranda, Ford ostatně později zjistil, že si nabral příliš velké sousto.

Jaguar X-Type přišel v roce 2001 coby přímý konkurent BMW řady 3 – ano, správně, dnes už téměř mytické generace E46. Vedení automobilky nastavilo cenovku velmi srovnatelnou s německými rivaly, ale za ty peníze zkrátka X-Type neuměl nabídnout takový výkon, kvalitu nebo technologie jako trio známých značek z Německa. X-Type, který technicky ve velkém vycházel z Fordu Mondeo, se však ve výrobě držel statečně – ránu z milosti dostal až v roce 2011.

Další příklad propadáku, který byl ale svým způsobem úžasný. Už to tu zaznělo mockrát, ale ještě jednou – původně byla konstrukce typu LFA navržena z hliníku, ovšem pak si vedení automobilky uvědomilo, že se ve velkém dostává „do módy“ karbon, a tak vše sešrotovali a začali od začátku.

LFA se nakonec prodávalo za těžko uvěřitelných 10 milionů korun, tedy za zhruba dvojnásobek plánované ceny, a i přesto na něm Lexus prodělal. Zajímavé je, že ještě poměrně nedávno jste si u některých prodejců, zpravidla v USA, mohli koupit prakticky nové LFA s nájezdem jen doslova několik kilometrů. Ano, prodejně se moc nepovedl, ale svého času držel rekord na Nürburgringu a má jeden z nejúchvatnějších atmosférických motorů všech dob, který zní jako motory Formule 1 z té nejlepší éry.

I Cascada byla svým způsobem dobré auto. Neměla zadní pohon, nebyla sportovní, neměla hřmotný a řezavý motor – ale vlastně to ani nevadilo. Cascada nebyla totiž zamýšlena jako sportovní roadster, ale coby pohodový křižník – a tato role jí šla skvěle.

Na první pohled se zdá, že jde v podstatě o Astru kabrio, ovšem není to tak úplně pravda, byť jezdí na její platformě – ovšem s délkou téměř 4,7 metru se rozměrově podobá spíše Insignii. Cascada měla navíc dodatečné výztuhy, které dávaly karoserii bez střechy velmi dobrou torzní tuhost, i nabídka motorů byla zcela dostačující. Problémem bylo, že hlavním konkurentem bylo Audi A5 a prestiž značky (i značka samotná) v tomto segmentu zkrátka a dobře hraje určitou roli. A to jí patrně zlomilo vaz. Na trh vstoupila v roce 2013, výroba pak byla definitivně ukončena v červnu 2019.

Za tímto projektem opět stál vizionář Ferdinand Piëch. Phaeton měl jednak podpořit image značky a jednak měl lídrům v segmentu limuzín, Mercedesu třídy S a Lexusu LS, pořádně zatopit. A přestože koncern VW už v segmentu měl své želízko v ohni, Audi A8, měl být Phaeton více orientovaný na komfort, kdežto A8 byla, podobně jako její nejbližší rival BMW řady 7, laděna více do sportovna.

Svým způsobem byl Phaeton obdivuhodný konstruktérský počin, podobně jako Veyron. Byl prvním autem, ve kterém se objevil adaptivní tempomat s funkcí úplného zastavení a opětovného rozjetí. Jako první uměl číst dopravní značky. Jako první měl mobilní 3G internet a GPS navigaci s Google Earth a bychom mohli pokračovat. Problémem bylo, že díky tomu, jak byl napěchovaný technologiemi, byl také poměrně těžký – Phaeton byl vždy oproti srovnatelné A8 zhruba o čtvrt tuny těžší, což se projevovalo horší dynamikou a spotřebou. A pak také málokdo byl ochotný dát takové peníze za auto, které neslo znak Volkswagenu. Ale jedno se musí nechat – byl to povedený „propadák“. Produkce začala v roce 2002 a i přes relativně nedávné „oživení“ a facelift definitivně skončila v roce 2016. V továrně Phaetonu v Drážďanech se dnes vyrábí model ID.3.