6 věcí, které z aut zmizely nebo postupně zmizí

Neuběhne půl rok, aby se někde neobjevila zpráva, že zloději se pokusili ukrást automobil, ale ztroskotali na tom, že měl manuální převodovku. Většinou se to děje v Americe, ale automat má čím dál tím více nových aut v Evropě i v Česku. Jenže jsou i další věci, které dříve k řízení neodmyslitelně patřily a nyní postupně mizí…

Jedna z nejsložitějších věcí na starých motorech. Zjednodušeně řečeno je karburátor zařízení, kde dochází ke smíchání benzinu a vzduchu na zápalnou směs, která se pak spálí v motoru. Zní to jednoduše, ale je to složité jako písnička. Protože různé otáčky motory, a taky rozdílné teploty (motoru, vzduchu i paliva), si žádají různě bohatou směs. A když máte k dispozici motor o větším objemu, nebo větším počtu válců, pak vám ten karburátor nestačí jeden, ale musí jich být víc a jejich práci musíte synchronizovat.

Málokterá automobilka si vyráběla karburátory sama, protože to bylo opravdu velmi složité zařízení s extrémními nároky na přesnost a seřízení. Výhodou však byla jejich zaměnitelnost.

Dříve se říkalo, že kdo umí seřídit karburátor jen podle zvuku motoru, ten je prostě machr. Dnes abyste pohledali kohokoliv, kdo si s karburátorem umí poradit. Karburátory se totiž musí čas od času seřídit, což není úplně jednoduché. Když je směs bohatá, auto má vysokou spotřebu. Když přidáte na výkonu, motor je zase neklidný v nižších otáčkách. Jinak se karburátor chová v létě a jinak v zimě…

Moderní vstřikování, které karburátory nahradilo, je podstatně spolehlivější a umí se lépe přizpůsobit aktuálním podmínkám. Nemusíte ho nijak seřizovat, je v podstatě bezúdržbové. V kombinaci s proměnlivou délkou sání pak dokáže motor pracovat v extrémně širokém spektru.

„Vytáhni sytič a pak ho nezapomeň zasunout,“ říkal mi vždycky táta, když mně půjčoval klíčky od rodinného Fiatu 125p. Moc dobře věděl, proč to s velkou naléhavostí připomíná. Bez sytiče bych čtyřválcovou patnáctistovku za studena nenastartoval – a kdybych ho nechal vytažený, tak bych asi prolil hrdlem nádrže celé svoje kapesné.

Sytič je mechanická záležitost, bez které se neobešly téměř všechny karburátorové motory. Je to vlastně takový malý karburátor, který se používal pro nastartování studeného motoru, pokud by se v sacím potrubí nevyvinul dostatečně velký podtlak nutný k nasátí paliva. Fungoval tak, že do motoru přivedl dostatečně bohatou směs nutnou k nastartování vozu, jeho uzavíráním jste řídili bohatost směsi, s tím jak se motor ohříval, bylo vhodné ho postupně uzavírat. Bylo to důležité zejména při volnoběžných otáčkách, za jízdy byste se obešli i bez něj.

Zatímco bez sytiče bylo téměř nemožné auto nastartovat (šlo to, ale museli jste mít cit pro motor a ovládání pedálu plynu), tak se sytičem motor auta normálně běžel, ale měl extrémně vysokou spotřebu.

Vyspělejší karburátorové motory pak dostaly automatický sytič s bimetalovým ovládáním, kdy se sytič otevíral a následně sám uzavíral dle teploty motoru. S nástupem přímého vstřikování se sytiče definitivně přestaly používat.

Jen málokteré nově vyrobené auto má ještě mechanickou parkovací brzdu, kterou spíš znáte jako ruční brzdu. Ano, takovou tu páku mezi sedadly, kterou jste zabrzdili (většinou) zadní kola. Některé vozy měly i nožní parkovací brzdu, případně jste brzdili přední kola, ale většina měla prostě klasickou „ručku“, kterou nyní nahrazují elektronické parkovací brzdy, které se spínají automaticky.

Auta s ruční brzdou měla pár výhod. Mohli jste s nimi hodit auto do smyku na parkovišti pokaždé, když nasněžilo, ale ruční brzda se hodila i ve chvíli, když jste potřebovali na silnici potlačit nedotáčivý smyk. V autoškole vás určitě učili, že se dá použít taky za situace, kdy vám selžou normální brzdy. A taky vám určitě pomáhala v okamžicích, kdy jste se učili rozjíždět do kopce, že?

Jejich nevýhodou bylo to, že šlo o mechanickou záležitost, takže se často stávalo, že celý mechanismus zatuhnul a parkovací brzda ztrácela na účinnosti. V zimě pak měly jejich lanovody tendenci zatuhnout (zvlášť, když jste je nepromazali), a tak se mohlo stát, že jste zaparkované auto rozjeli až poté, když přišla obleva.

Mechanickou parkovací brzdu nahradila brzda elektromechanická, nebo elektromotorická. Tyto brzdy se aktivují samy a vlastně se o ně nemusíte vůbec starat. Na jízdu smykem na sněhu to sice není, ale zase vám jejich pomoc ušetří spousty horkých chvilek při rozjíždění do kopce. A dál fungují jako nouzové brzdy – jen si schválně někde v bezpečí zkuste, co se stane, když zmáčknete příslušné tlačítko.

Zamysleli jste se někdy nad tím, jak je spojený pedál plynu (akcelerátoru) s motorem? Jestli si myslíte, že lankem – jak jinak, přece, že –, tak už jste pěkných pár let na omylu. Elektronické řízení motoru si totiž vyžádalo i elektronický plyn! Takže míru stisknutí pedálu měří potenciometr, který předává informace do řídicí jednotky, čímž se stará o bohatost směsi, nastavení motoru, otevření výfukových i škrtících klapek… Zkrátka o vše, co je potřeba.

Kdo si někdy vyzkoušel starý motor s plynovým pedálem ovládaným lankem, ten vám bude možná básnit o tom, jak krásně mechanický zážitek to byl, ale neberte ho moc vážně. Možná v počátcích měly elektronické plyny problémy s tím, že zbytečně dlouho nechávaly motory v otáčkách, ale tenhle neduh byl záhy odstraněn a teď už rozdíl nepoznáte. Ale máte pravdu, můžete o tom zasvěceně vyprávět kamarádům.

Tady už jsou vzpomínky na staré dobré časy rozhodně na místě. Hydraulické posilovače v autech totiž uměly řidičům nabídnout podstatně větší zpětnou vazbu ve volantu, než to dělají nové elektrické posilovače. Však si vzpomeňte na to, jak se řídil první Ford Focus, BMW E46, Porsche 911 997 nebo třeba Mitsubishi Lancer Evo… Všechna tato auta mají až zázračné řízení, kdy ve volantu přesně cítíte nejen co se děje s předními koly, ale taky každý přejetý nedopalek či zátku od piva. A o tom se novým elektrickým posilovačům může (zatím) jenom zdát.

Hydraulické posilovače pohřbil nesmyslný hon za co nejnižšími emisemi. Byl totiž hnaný řemenem od klikové hřídele, což zvyšuje zatížení motoru a tedy i spotřebu a následně emise. A tenhle argument se vztahuje i na elektrohydraulické posilovače, kdy čerpadlo nepoháněl řemen, ale samostatný elektromotor.

Jenže hydraulický posilovač neobíral řidiče o cit z řízení, což je právě nešvar elektrických posilovačů. Elektromotor, který je součástí sloupku řízení, vám dává totiž asi tak stejně citu jako volant připojený k počítači. Dvouhřebenové elektrické řízení, které je o kus sofistikovanější a dražší, je o něco lepší, ale rozhodně ne dokonalé.

Nebude trvat dlouho a nová auta už nebudou mít klasické přístroje, tedy tachometr a otáčkoměr, ale jen digitální přístrojovou desku. Všechno to, co bylo dříve v příplatkové výbavě opravdu drahých aut, se stane nejlevnějším, a proto i nejvyhledávanějším řešením napříč všemi segmenty.

Klasické budíky přitom tvořily nedílnou součást designu auta, vždyť si jen vzpomeňte, jak pěkné byly přístrojové desky v Alfě Romeo, jak funkční byly v Porsche a jak krásné třeba u Pagani. A příkladů by se dalo najít nepochybně ještě daleko víc – Mini, Panda, Rolls-Royce… Ožily při nastartování, ručička otáčkoměru se chvěla a malé děti podle čísel na tachometru volily svého krále silnic. Jenže tohle zmizí…

Důvody jsou dva. Tím prvním je cena. V současné době je totiž digitální displej levnější řešení než mechanicky složité přístroje. Člověka by skoro napadlo, jestli třeba nebudou automobilky nabízet klasické přístroje za příplatek. Druhým důvodem je grafické rozhraní. Koncern VW vám napříč všemi značkami předvádí největší výhodu digitálních přístrojových štítů, na které si můžete promítnout nejen klasické přístroje, ale třeba navigaci, telefonní seznam nebo údaje z palubního počítače. A pozadu nezůstávají ani ostatní výrobci, jen se zamyslete…

Těch věcí, které z aut zmizely, nebo v nejbližší době zmizí, je samozřejmě víc. U některých to lze pochopit snadno, u jiných jsou nejlepší odpovědí oči protočené v sloup. A co v nových autech chybí, nebo bude chybět vám? Podělte se s námi v diskuzi!