Pět skvělých ojetin, které mají neprávem špatnou pověst

Snad každá automobilka se během své historie dopustila nějakého většího přešlapu. Samozřejmě se taková událost neobejde bez patřičné mediální pozornosti. Stačí vzpomenout na problematické řetězové rozvody motorů TSI či aféru Dieselgate koncernu Volkswagen, nebo také na problémy s airbagy Takata, které postihly hlavně značky Toyota, Honda a miliony aut dalších výrobců.

I když se pak jedná o chybu na straně subdodavatele, „vyžerou“ si to právě automobilky. A i ony umí udělat pár chyb, které se pak s jejich auty táhnou, a je velice těžké pokaženou pověst napravit. Pokud se pak nepovedlo celé auto, které jen plnilo servisy, je to opravdová ostuda a výrobci byli často nuceni konkrétní model rychle zaříznout a nástupce přejmenovat. Na trhu ojetin ale najdete několik velmi slušných aut, která jsou mnohem spolehlivější, než se o nich říká jejich pověst. Tak se na ně pojďme podívat.

Na první místo nemůžeme dát jiné auto než nedoceněnou Lagunu třetí generace. Automobilka druhou generací tak zkazila tomuto modelu renomé, že ani pečlivě zkonstruovaný nástupce nedokázal napáchané škody napravit. Pro vás z toho ale plyne jeden významný bonus: ojeté Laguny III se dají koupit za opravdu pěkné peníze a nebudou to úplné pasti.

Není potřeba se bát ani diskutovaného naftového motoru 2.0 dCi řady M9R. Naopak, hlavně ve verzi Euro 5, se jedná o jeden z nejspolehlivějších dieselů své kategorie. Ve verzi se spolehlivě regenerujícím částicovým filtrem má velkorysou zásobu oleje, která nedegraduje rychlostí světla a celkem dobře snáší natahované servisní intervaly (přesto u více ojetých kusů doporučujeme měnit olej po 15 až 20 000 km či maximálně jednom roce). A také má motor vodou chlazené turbo. Spolehlivé je i vstřikování (pokud nedojíte traktor s bionaftou) a maximálně vás potkají potrhané silentbloky motoru.

Laguna III má i velice odolný podvozek (včetně složitého natáčení zadní nápravy), kvalitní spojky a dvouhmotností setrvačníky, nerezne a ani elektronika už nezlobí. Tohle auto se opravdu povedlo, a když budete mít štěstí na relativně málo jetý kus z posledních let, vydrží vám ještě hodně dlouho. Bohužel je na trhu dost omezená nabídka, Renault kvůli nízké poptávce nevyrobil ani 400 000 kusů.

Na tuhle škodovku nejčastěji nadávají ti, kteří ji nafasovali a nemohli svému zaměstnavateli odpustit, že dostali levný Rapid a ne Octavii v kůži a eresu jako vyšší management. Svou frustraci pak ventilovali nejen v internetových diskusích, kde dštili oheň a síru a proklínali všechny pracovníky české automobilky až do sedmého pokolení, ale také si ji vybíjeli na nebohých autech, kterým dávali pořádně za uši. Pěkně podle hesla „z cizího krev neteče“.

Jenže Rapid neměl být nikdy alternativa k Octavii nebo Golfu. Byl to konkurent Loganu, Peugeotu 301 a dalších levných sedanů. A svou roli uměl plnit dobře, protože v porovnání s konkurenty slušně jezdil. A byl i spolehlivý. Diskutovaný motor 1.2 TSI tu už měl vždy spolehlivější řetězové rozvody zesílené konstrukce (výrobce je už po dřívějších patáliích opravil), nezná zanášení karbonem, a už se rychleji ohřívá a neředí tolik olej benzinem.

Celkově jednoduchá konstrukce vycházející spíše z Fabie pak dělá z Rapidu celkem levně provozovatelné a opravitelné auto. A i když je tu pár otravných detailů (přístup k předním žárovkám a podobně), je tahle škodovka rozhodně lepší, než co se o ní říká. Když uvážíme, jak spolehlivě dokázala přežít to chování v rukou firemních frustrátů, je to vlastně takový malý pojízdný zázrak.

Nepochopenými auty, aspoň tedy mezi širokou veřejností, jsou levné modely od Dacie, především pak Sandero a Logan. Musíme si uvědomit, že tahle auta se prodávala v základní výbavě za méně než 200 000 Kč. A přesto to nejsou nespolehlivé plečky, jak si o nich mnozí myslí. Naopak jsou Dacie poměrně odolná a spolehlivá auta.

Důvod? Tyto vozy si kupují lidé, kteří počítají každou korunu, proto sebemenší technický problém berou jako obrovskou újmu a křivdu ze strany výrobce. Rumunskou automobilku tak donutili ty důležité a draze opravitelné věci udělat pořádně, aby ji nezaplavovali neustálými reklamacemi. Takže Dacie možná drnčí, chrastí a mají hnusné plasty, ale po čertech dobře fungují.

Osobně si nepamatuji na ojetou Dacii, která by měla nějaký zásadní technický problém. Maximálně jí drnčel nějaký plast uvnitř, bylo potrhané čalounění sedačky a vzadu nelícoval nárazník. Ale motor šlapal jako hodinky, elektroinstalace fungovala vždycky, a pokud v tom byl olej a palivo, jelo to. Jestli nějaká Dacie klekla na motoru, tak jen kvůli absolutně zanedbanému servisu. Bohužel některé firmy nechaly tohle auto potupně prostě umřít. V rukou provozovatele, který jednou za rok vymění olej a nenechá auto shnít pod nánosy špíny, bude Dacia fungovat navždy.

Třetí generace cenově dostupného italského supermini postihly dvě pohromy. Zaprvé se jedná o obecně rozšířené pověry o nespolehlivosti italských aut (které zpravidla vychází ze zkušeností lidí, kteří si na počátku 90. let přivezli ze zahraničí dosluhující vraky Fiatů Croma a Ritmo) a zadruhé o oficiální výsledky nárazových testů Euro NCAP, ve kterých tenhle malý Fiat propadl.

Jenže malá Panda je skvělé a chytře řešené auto, které koupíte od nějakých 120 tisíc Kč. A dokonce má, v rozporu s všelidovým povědomím, spolehlivou mechaniku. Základní čtyřválcová dvanáctistovka řady FIRE je jeden z nejlepších malých motorů, které svět poznal. Než ho uškrtila norma Euro 6d-TEMP, uměl v malé pandě jezdit za šest litrů na 100 km, a pokud dostane každých 100 000 km nové rozvody a včas nový olej, bude jezdit do doby, co bude na světě benzin. Ačkoli se u něj musí seřizovat ventilové vůle, většina aut provozovaných na kvalitní benzin je má po 150 000 km pořád v normě.

Spíše Pandu mohou postihnout problémy s kolísavou kvalitou zpracování a některých dílů. Běžně urezne držák výfuku, velmi rychle odcházejí tyčky předního stabilizátoru a občas zmatkuje elektroinstalace, prokletí italských aut. A pokud jde o tu bezpečnost… Když se podíváte na video z testů Euro NCAP, dojde vám, že Panda přišla o body především kvůli absenci všemožných elektronických „kravin“. Konstrukce jako taková je na malé auto až neuvěřitelně pevná a masivní.

Opel si také musel vyžrat to zlo, které napáchal poslední Vectrou a Astrou H. Problémy s elektroinstalací, zlobivé motory a nedořešené novátorské experimenty přivedly značku na pokraj katastrofy. Přidejte si k tomu nepružný management pod skomírajícím americkým koncernem GM a málem bylo před deseti lety po Opelu.

Vlastně je zázrak, že se první Insignia, nástupce nechvalně proslulé Vectry, vůbec dostala do výroby a že to bylo tak slušné auto. Kritika se snášela spíše na kvalitu materiálů v interiéru a ergonomické detaily, ale po stránce spolehlivosti byla hodnocená velice dobře. A stále je. Třeba diesel 2.0 CDTI je velmi slušný motor a servisy už ví, že mu mají kolem 150 000 km preventivně přetěsnit olejové čerpadlo. Pak tyhle motory najezdí přes půl milionu kilometrů naprosto s přehledem.

To samé platí pro Zafiru, jedno z nejlepších ojetých MPV vůbec. Modernizovanou Insignii s lepším interiérem i Zafiru koupíte za velmi pěkné peníze, doporučujeme kombinaci 2.0 CDTI s klasickým automatem s hydroměničem (u manuálů docela rychle odchází drahá spojka s dvouhmotou). Takže zatímco i opečovávaným passatům a sharanům klekají bez varování stočená tédéíčka a déesgéčka a auta reznou, opely jezdí spolehlivě dál. Tyhle povozy opravdu dokáže zabít jen člověk, který se o ně nestará.