5 nejméně spolehlivých naftových motorů

Samozřejmě také tentokrát platí, že následující výběr nelze brát jako konečný a definitivní. Motorů s pofidérní spolehlivostí se najde povícero, ovšem my jsme se zaměřili na ty „nejprůšvihovější“.

Čtyřválcový plochý boxer-diesel je prvním motorem svého druhu a Subaru jej prakticky na přání zákazníků vytvořilo hlavně pro evropský trh. Agregát nezvyklé konstrukce je sice hlučnější, ale jede slušně a navíc za velmi nízkou spotřebu. Bohužel má ale zejména v prvních letech výroby dost nehezké nešvary.

Náchylnost na silné zakarbonování, problémy s filtrem pevných částic a poddimenzovaná spojka sice nepotěší, ovšem tím nejzásadnějším problémem je praskající klika, řešitelná pouze výměnou celého polomotoru. Za praskáním kliky stojí s nejvyšší pravděpodobností přicpávání vstřiků, urychlené používáním méně kvalitní nafty. Vlivem přicpaných vstřiků běží motor nerovnoměrně a „štosy“ dlouhodobě působící na klikovou hřídel způsobí její prasknutí.

Zlepšení přišlo až v roce 2011, kdy Subaru motor po technické stránce inovovalo a spolehlivost se razantním způsobem zvýšila. Rizikové jsou tak vozy mezi roky 2007 a 2011 – svůj diesel dávalo Subaru do modelů Forester, Outback, Legacy a Impreza.

Toyota platí po celém světě za etalon spolehlivosti, ale našel by se i jeden případ potvrzující tvrzení, že i mistr tesař se někdy utne. Zcela konkrétně se jedná o dieselový motor 2.2 D-CAT, potažmo i jeho slabší verzi D4-D.

Výkonné a jízdně zajímavé diesely totiž v prvních letech trpěly na závažný mechanický nedostatek, spočívající v příliš tvrdém těsnění pod hlavou. Toto těsnění se postupem času vymačká do hliníkového bloku a ve chvíli, kdy začne motor tlakovat a projevovat se jako při „fouknutém“ těsnění, je na opravu již pozdě. Těsnění je v danou chvíli vymačkané příliš hluboko a jediným řešením je výměna celého bloku – tedy úkon, jehož cena převýší cenu celého auta.

Zejména výkonnější jednotka s přídomkem D-CAT měla ovšem také další problémy. Majitelé se často potýkají se závadami EGR ventilů a závadami vstřikování. Ve své době revoluční systém regenerace DPF filtru navíc využívá pátého vstřikovače ve výfukovém potrubí, jenž razantně zvyšuje spotřebu.

Největší problém motoru, spočívající ve zmíněném těsnění, byl odstraněn v roce 2009. Do té doby se ovšem motor objevil v několika modelech, konkrétně v Toyotách Avensis, Corolla Verso, Auris a RAV4, ale i v Lexusu IS.

Rodina motorů 2.0 TDI je velmi obsáhlá a existuje spousta různých, více či méně spolehlivých verzí, ovšem pár variant svou nespolehlivostí bohužel vyčnívá. Jde o jednotky se šestnáctiventilovou hlavou, vybavené vstřikovacím systémem Piezo-Pumpe-Düse (čerpadlo -tryska).

Problém spočívá nejen v samotných drahých vstřikovačích, ale i v problémech s DPF filtrem (je-li jím daný motor vybaven) a dále v poddimenzovaném pohonu olejového čerpadla. Čerpadlo spolu s vyvažovací hřídelí pohání malý šestihran, jehož hrany se postupem času strhnou a dojde k jeho protáčení. Motor tak může znenadání přestat mazat, což pochopitelně znamená zadření.

Specialitou motoru je také propouštění nafty do oleje, poruchy EGR ventilů a praskající hlava.

Právě následkem těchto potíží byly závadové dvoulitry v roce 2008 nahrazeny motory se vstřikováním Common-rail. Nespolehlivé motory lze najít ve velké spoustě aut mezi lety 2004 a 2008. Jde o dvoulitry v Audi, Škodě i Volkswagenech, nejčastěji s výkonem 170 koní.

Mechanika trápila také starší a atraktivní šestiválec o objemu 2,5 litru, známý hlavně z modelů Audi. Vedle choulostivého vysokotlakého palivového čerpadla se objevuje u motoru zcela nevyhnutelně přidření jeho vršku.

Za vydřené vačkové hřídele, vahadla a další díly může nešťastně zkonstruovaný mazací okruh, kombinovaný navíc s prodlouženými intervaly na výměnu oleje. Ve výsledku tak nezbývá, než vyměnit řadu dílů v hlavách, což při nízké ceně starších ojetin není cenově ospravedlnitelné. Krom toho ani po celkové výměně vršku není vyhráno, neboť při vyšším kilometrovém nájezdu se celý problém za pár let opakuje.

Šestiválec lze koupit v ojetinách vyrobených mezi lety 1997 a 2005, přičemž jde o větší kombi a sedany koncernu. Jmenovitě Audi A4, A6 a A8, dále Škoda Superb a Volkswagen Passat.

Také poslední motory z nešťastného výběru pochází od koncernu VW. Tentokrát se jedná o pětiválec a desetiválec poměrně unikátní konstrukce, ovšem využívající výše zmíněné poruchové vstřikovače pümpe-düse, schopné propouštět naftu do olejové náplně.

Vedle vstřikovačů se dále projevuje velmi nízká odolnost povrchové úpravy válců, ústící ve ztrátu komprese a zvýšení spotřeby oleje.

Jenže zatímco pětiválec o objemu 2,5 litru lze označit jen jako „hodně nespolehlivý“, mocný desetiválec, sestávající prakticky ze dvou pětiválců, umí udělat opravdové peklo. Ke „standardním“ závadám se tady přidává ještě technická komplikovanost, dvě řídící jednotky a problémy s chlazením. Zadní válce dlouhého motoru se totiž pod kapotou špatně chladí, a tím pádem praskají hlavy.

Oba motory se udržely ve výrobě od roku 2003 do roku 2009. Menší pětiválec je nejčastěji k vidění v užitkovém Transporteru, potažmo Multivanu a dále v SUV Touareg. Desetiválec je opět v Touaregu, ale dále i v limuzíně Phaeton.