5 nejméně spolehlivých benzínových motorů

V následujících řádcích je výběr pěti benzínových motorů, jež umí v autě z druhé ruky napáchat pěknou servisní paseku. Z vysněné výkonné či naopak úsporné ojetiny se může vcelku snadno stát bezedná kasička, předhazující svému majiteli problémy v míře větší než malé. Výčet nespolehlivých motorů pochopitelně není kompletní, ovšem obsáhne docela široké spektrum problémových benzínových ojetin, na které můžete v bazarech snadno natrefit. Není potom výjimkou, že jsou auta s problematickými motory mezi vůbec nejlevnějšími kusy daného modelu.

Začneme u charismatických, ovšem velmi vrtošivých Italů. Právě motory jako dvousvíčkový 2.0 Twin Spark zadělaly Alfě Romeo na pověsti, která se jí drží dodnes. Jízdně úžasně charakterní a výkonný motor je extrémně choulostivý na zacházení, zejména při jízdě za studena, kdy mohou vlivem nerovnoměrného zahřívání jednotlivých komponent dokonce popraskat písty. Nejlépe na tom není ani životnost řetězových rozvodů či klikové hřídele.

Tím největším problémem je ovšem zvýšená spotřeba oleje, ústící v zakarbonování motoru, konkrétně potom sacího koše. Jeho postupné přicpávání znamená snižování tlaku oleje až do bodu, kdy se motor začne „od hlavy“ přidírat.

Nešťastný italský agregát se dával do modelů Alfa Romeo 145, 146, 147, 156, 166 a GTV/Spider.

Přeplňovaná šestnáctistovka, vzešlá z kooperace BMW a koncernu PSA (Peugeot, Citroen, Opel), potěší výkonem a spotřebou, ovšem zarmoutí problémy, které na majitele po krátké době čekají. První „šarže“ motoru, vyráběné mezi lety 2006 a 2009, si totiž vyžraly problémy s rozvody. Hydraulický napínák nedal řetězu potřebné napnutí a výsledkem bylo chrastění, zakončené ve finální fází přeskakováním rozvodů a zničením celého motoru. Příliš nápomocné nebylo ani řetězové kolo, špatně držící na vačkové hřídeli. Vůle na něm vzniklá způsobí, že se motoru rozhodí časování. Tyto problémy se navíc netýkají jen motoru 1.6 THP, ale dokonce i slabší atmosférické verze 1.6 VTi.

Naopak výsadou přeplňovaného agregátu je problém se zakarbonováním sacích ventilů, u nichž může dojít k podpalování.

Šestnáctistovka se ve svých nejhorších letech dostala do celé řady modelů Peugeotu (207, 308, 3008, 5008), Citroenu (C3, C4, C5, Berlingo) i Mini, spadajícího pod BMW (Cooper a Cooper S).

Je-li pro vás spotřeba naprosto druhotná a láká-li vás luxusní prémiovka s ohromným výkonem, dost možná máte ve výběru bi-turbo osmiválec o objemu 4,4 litru, disponující 408 koňmi. Pozor však na něj. Jedná se dost možná o nejproblematičtější motor od BMW za poslední roky.

Za jeho největším problémem stojí samotné uspořádání, v angličtině nazývané „Hot V“. Jde o to, že jsou výfukové svody spolu s turbodmychadly „nacpány“ mezi řadami válců a sání je naopak rozmístěno po stranách motoru. Tato lehce nezvyklá konfigurace má za následek přehřívání turbodmychadel, projevující se spékáním oleje. Postupná karbonizace zabíjí nejen samotná turba, ale v pozdějších fázích i vačkové hřídele a systémy jejich variabilního časování. BMW techniku motoru revidovalo v roce 2012 a následně i v roce 2016, ovšem vyloženě spolehlivý asi osmiválec N63 pro svou složitost nikdy nebude.

Právě do roku 2012 je motor úplně nejproblematičtější a objevuje se v řadách 5, 6, 7, X5 a X6, kde je označen jako 50i.

Mezi všemi ostatními agregáty ve výběru platí Wankelův motor od Mazdy za naprostého exota. Spoustě mladších zájemců o levné sportovní auto ovšem padne do oka elegantní a zajímavé kupé RX-8, a tak se rozhodně vyplatí její netradiční motor zmínit. Má-li dvourotorový Wankel sloužit alespoň trochu spolehlivě, vyžaduje totiž velmi starostlivou a specifickou péči.

Největším problémem Wankelu jsou tři těsnění trojúhelníkového rotoru, takzvané „apex seals“. Ty jsou neustále v kontaktu se stěnou spalovací komory a jejich postupné vydírání způsobuje úbytek komprese, projevující se zhoršeným startováním za tepla a následně definitivním „zdechnutím“. Právě kvůli těmto těsněním motor řízeně spotřebovává olej, ovšem ani „přímaz“ nestačí. Spousta zkušených majitelů se proto uchyluje ke „dvoutaktní“ metodě a přilívá trochu speciálního oleje přímo do nádrže.

Ani to ovšem není příslibem dlouhé životnosti a rozhodně se nejedná o jediný problém, se kterým je potřeba počítat. Nepříjemným jevem je také uchlastávání při chcípnutí za studena (motor se musí po nastartování ideálně ohřát na provozní teplotu), přidírání ložisek kliky a propalování zapalovacích cívek.

Moderní malé čtyřválce Volkswagenu, ať už se jedná o 1.2 TSI nebo 1.4 TSI, vždy spojuje velký problém s poddimenzovanými rozvodovými řetězy, které se vytahají a v extrémním případě mohou i prasknout. Tento neduh se samozřejmě nevyhnul ani nejzajímavějšímu motoru z rodiny – tomu s přídomkem Twincharger. Jenže u rozvodů to nekončí.

Čtrnáctistovka, dosahující v nejsilnější verzi hned 185 koní výkonu, je zajímavá systémem dvojího přeplňování. V nízkých otáčkách motoru dodává sílu Rootsův kompresor, v těch vyšších potom klasické turbodmychadlo. Velmi složitá kombinace dvou přeplňovacích členů je ovšem jen špičkou ledovce. Největší problém motoru tkví v mnohdy až extrémní spotřebě oleje, nezřídka se pohybující v litrech na tisíc kilometrů. Tolik spáleného oleje se pochopitelně projeví v karbonizaci celého motoru. Aby toho nebylo málo, umí Twincharger „potěšit“ svého majitele i prasklým pístem.

Zajímavý, ale značně poruchový motor, byl svého času dodáván do spousty koncernových modelů. Nalezneme jej například ve Volkswagenech Golf, Touran, Jetta, Passat, Sharan, Tiguan, Eos, Scirocco, nebo Polo GTI. Dále se nachází v Seatech Alhambra a Ibiza Cupra, ale také v Audi A1 a ve druhé generaci Škody Fabia RS.