30 let od vstupu Škody pod křídla koncernu Volkswagen

Za pár dní tomu bude třicet let, co ve čtvrtek 28. března 1991 podepsal Jan Vrba, ministr obchodu, s Dr. Carlem Hahnem, předsedou představenstva Volkswagenu, smlouvu o vytvoření společného podniku na výrobu automobilů Škoda ve spolupráci s Volkswagenem. Německý koncern nejprve koupil podíl 31 % akcií, který později navyšoval až na konečných 100 % v květnu 2000, kdy už výroba vozů vzrostla na více než dvojnásobek. Privatizace největší české automobilky tak byla završena. Od roku 2014 odbyt automobilů Škoda převyšuje jeden milion ročně, počet zaměstnanců se zvýšil dvaapůlnásobně a Škoda Auto se stala páteří české ekonomiky.

Zlé jazyky, které tvrdí cosi o českých montovnách, prokazují v případě škodovky naprostou neznalost. Montovnou by se Škoda stala, kdyby zvítězila nabídka Renaultu, neboť Francouzi vůbec neuvažovali o zachování značky Škoda, ale chtěli využít výrobní kapacity pro levné vozy, jako je kompaktní Twingo, uvedené v roce 1992. Česká vláda v létě 1990 oslovila osm významných automobilek ze západní Evropy i ze zámoří, ze čtyř doručených nabídek vybrala propozice tehdy se rodící aliance Renault/Volvo (nakonec se nespojily) a německého koncernu Volkswagen, do jehož portfolia už patřily Audi a Seat.

Z dnešního pohledu lze považovat za štěstí, že byl vybrán Volkswagen. Ten nejprve zaručil další vývoj Favoritu, jeho nástupce Felicie a přípravu dalších typových řad (Octavia), ale především umožnil značce Škoda pokračovat ve vlastním vývoji, který běží dodnes nejen pro škodovky, ale také pro celý koncern a jeho další značky. Kromě výroby automobilů byla zachována v České republice produkce motorů a převodových ústrojí, což například španělský Seat vůbec nemá.

Úspěchy ve výrobě automobilů Škoda a rozšíření produktového portfolia z jedné řady Favorit na deset modelových řad, to jsou velmi známé skutečnosti. Méně známý je ale podíl Škoda Auto na technickém vývoji pro celý koncern Volkswagen. Výzkum a vývoj v Mladé Boleslavi se pod taktovkou Volkswagenu nikdy nezastavil. Po vytvoření společného podniku v roce 1991 pokračovaly původní motory Š 781 Favorit, konstrukce nadále vycházela z metalurgicky vyspělého čtyřválce Škoda 1000 MB, jehož hliníkové bloky vznikaly metodou tlakového lití (a obráběly se na automatické lince, dodané Renaultem). Výroba přežila pro Felicii 1,3 litru až do nového tisíciletí, přičemž největší verze 1,4 litru s novým klikovým hřídelem posloužila i nejlevnější verzi první Octavie.

Pak se historie českých tříložiskových motorů Škoda s rozvodem OHV uzavřela, jen málokdo ví, že je Škoda dodávala v litrové verzi také Volkswagenu pro zástavbu do vozů na kompaktní platformě A00 pro vybrané trhy (Volkswagen Lupo a Seat Arosa). Tím ovšem vývoj a výroba motorů v Mladé Boleslavi neskončily, Škoda už dříve pracovala na přechodu z karburátorů na vstřikování paliva, vyvíjela i vyráběla první tříválce HTP (EA111), pak i novější EA211 a nakonec se stala garantem programu čtyřválců 1.6 MPI pro celý koncern.

Zkušenosti a tradice vedly v září 2014 k otevření nového Motorového centra Škoda Auto v Mladé Boleslavi, jež patří k nejmodernějším zařízením svého druhu nejen v koncernu Volkswagen. Česká Škoda se tak znovu zařadila po bok koncernových značek Audi, Volkswagen a Porsche jako čtvrté nejvýznamnější výzkumné a vývojové středisko koncernu.

V Mladé Boleslavi se tak motory a převodovky nejen vyrábí, ale i nadále konstruují a zkouší, což některé jiné značky koncernu vůbec nemají. Česká automobilka v rámci Volkswagen Group úspěšně vyvíjí vedle motorů i převodovek i další důležité komponenty jako jsou brzdy či další skupiny a součásti; mnohé z nich zároveň vyrábí nejen pro vlastní potřebu, ale i pro dodávky do závodů Volkswagen Group na celém světě.

Myšlenka stavby Motorového centra Škoda Auto v nevyužité záplavové oblasti pod Mladoboleslavským hradem se zrodila v polovině roku 2009, tedy v závěrečné fázi projektu čtyřválcového zážehového motoru EA111 MPI 1,2 litru, který rovněž vznikl v Technickém vývoji Škoda Auto pro celý koncern. Není bez zajímavosti, že v Mladé Boleslavi stále vyvíjí i verze motorů pro produkci v Číně, Rusku nebo Brazílii. Každá verze prochází odlišnou aplikací podle destinace, emisních limitů, subdodávek příslušenství a typu vozidla. Ve Vrchlabí a Mladé Boleslavi jsou to zase převodovky, manuální i automatizované dvouspojkové, také pro celý svět; v Kvasinách elektrifikované hybridní vozy a konečně zase v Mladé Boleslavi elektrický Enyaq iV.

V českých závodech Škoda Auto, vývojových střediscích i centru designu jsem byl za svou kariéru mnohokrát a jako strojní inženýr jsem vždy obdivoval dosažený pokrok i úroveň techniky, což mohu porovnat s návštěvami mnoha světových automobilek, ale také s exkurzí na výrobní lince Favoritu koncem osmdesátých let. Škoda Auto patří na absolutní špičku, prodělala obrovský rozvoj a její technická centra zaměstnávají tisíce lidí. Důkazem kompetence je kompletní vývoj automobilů včetně designu, agregátů, elektroniky a bezpečnostních prvků; vývoj součástí a skupin pro jiné koncernové značky, ale i oddělení Škoda Motorsport, jež se zapsalo do historie nejúspěšnějšími soutěžními vozy, které vítězí na celém světě.

V posledních letech převzala Škoda Auto v rámci celého koncernu aktivity v Indii, Rusku a severní Africe, pro něž vyvíjí specifické verze automobilů. Posledním je Kushaq, další speciální modely vznikají také pro čínský trh. Nyní Škoda Auto zajišťuje rovněž vývoj nové generace Superb/Volkswagen Passat. A místo jednoho Favorita si po třiceti letech můžeme vybrat Citigo, Fabii, Scalu, Octavii, Superb, Kamiq, Karoq, Kodiaq nebo Enyaq iV.