Chcete, aby vám vydržela spojka? Dobře ji zajeďte a zbavte se řidičských zlozvyků, pak vydrží i 200 000 km

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

U starších, ale i zcela nových aut je nejdůležitějším faktorem spolehlivosti sám řidič a uživatel. Když se k autu člověk chová správně, vydrží jeho technika obrovské nájezdy, které někteří z nás nezvládnou ani za dvacet let.

Jedním z komponent, na kterých se právě jízdní styl a citlivost řidiče projevuje nejvíce, je spojka. Zjednodušeně je spojka strojní součástka, která spojuje hnací (v tomto případě klikový hřídel motoru) a hnaný hřídel (vstupní hřídel do převodovky) a slouží k přenosu točivého momentu. V běžných osobních autech s klasickými manuálními převodovkami jsou nejčastěji použité jednokotoučové třecí suché spojky a ovládají se obvykle hydraulicky – pedálem a levou nohou řidiče.

Jelikož je spojka třecí součást, dochází během provozu k přirozenému opotřebení. To, jak rychle se spojka opotřebuje, ovlivňuje právě řidič. Správnými řidičskými návyky lze ale dosáhnout dlouhé životnosti spojky, klidně hodně přes 200 000 km.

Nejhorší, co můžete spojce udělat, je dlouhodobý prokluz, tedy jízda s částečně nesepnutou spojkou. Nebavíme se o tom, že třeba na dovolené potřebujete rozjet plně naložené auto do prudkého kopce. Tomu se v některých situacích vyhnout nelze, a i když z toho spojka nadšená nebude, je na to konstruována. Řeč je o zlozvyku „vození nohy na spojce“.

Každé auto má vedle spojkového pedálu prostor pro chodidlo, a pokud nechcete spojce zkrátit život úplně zbytečně klidně na třetinu, využívejte jej. Jakkoli se to řidiči možná nezdá a má pocit, že spojka „zabírá“ až mnohem dále v chodu pedálu, faktem je, že i nepatrný tlak na spojkový pedál způsobuje prokluz. Dělejte to tak každý den a spojku si zničíte klidně za rok.

V moderních vozech vás na problém upozorní technika. Škodovky a další modely koncernu Volkswagen Group s manuálními převodovkami umí na palubním počítači zobrazit chybové hlášky související se spojkou. Při zmiňovaném odkládání nohy na spojkový pedál detekují částečné rozepnutí. „První stupeň ochrany před prokluzem spojky je detekce nedokončeného vracení pedálu spojky do horní úvratě, kdy se zobrazí upozornění Spojkový pedál: zkontrolujte sešlápnutí,“ vysvětluje Pavel Novotný, koordinátor vývoje a konstrukce modulů ze Škoda Auto. V naprosté většině případů je příčinou právě vození nohy na pedálu.

„Druhý stupeň upozornění se zobrazí v případě, že je spojka plně sepnutá, ale přenos požadovaného točivého momentu poklesne o více než dvacet procent,“ doplňuje. V takovém případě se zobrazí upozornění „Spojka přehřátá: další jízda možná“. V tu chvíli je třeba se buď vyvarovat dalšího tepelného zatěžování a není-li to možné, zastavit a nechat spojku vychladnout. V případě, že spojka není schopna přenášet točivý moment alespoň 110 Nm, vyskočí na displeji upozornění „Chyba spojky: navštivte servis“. V tu chvíli je ale již skoro jisté, že chlazení nepomůže a spojka „to má za sebou“. Tady jen připomeneme, že těmi 110 Nm není myšlen krouticí moment motoru, který najdete v tabulce technických údajů. Myslete na to, že převodovka je v autě od toho, aby násobila krouticí moment, takže třeba na jedničku máte ze 100 Nm motoru klidně 1 500 Nm na výstupu z převodovky. I na pětku či šestku pořád máte ze 100 Nm motoru na výstupu klidně kolem 300 Nm, takže není divu, že opotřebovaná spojka prokluzuje i slabým autům na vyšší rychlosti.

Při správném používání ale v podstatě nemáte šanci ani sebeagresivnější jízdou spojku přehřát. Pakliže se tedy objeví typický zápach „spálené spojky“ nebo některé z upozornění, jde o signál, že děláte něco špatně. Mimochodem, pověst, že výrobci dnes dělají spojky tak, aby začaly „smrdět spáleninou“ dříve, než se jim cokoli reálně nelíbí, je opravdu jen mýtus.

„Pachový projev, který vzniká při tepelném přetěžování, dává řidiči na vědomí, že dělá se spojkou něco nestandardního. V případě krátkodobého projevu ještě neznamená její trvalé poškození. Po vychlazení a dalším provozem se spojka vrátí ke zcela standardnímu režimu bez pachového projevu a jakýchkoli dalších odchylek,“ vysvětluje Novotný z vývoje Škoda Auto. Nestandardním chováním je myšleno například držení auta „na spojce“ v kopci, neobratné řazení s dlouhým prokluzem a vytáčením motoru či popojíždění v koloně nebo parkování ve vysokých otáčkách s masivním prokluzem spojky. U dnešních vozů s rozjezdy do kopce pomůže asistent rozjezdu v kopci (označovaný většinou jako hill-assist nebo hill-hold), který podrží brzdy, než se rozjedete, takže méně zkušení řidiči nemusí být ve stresu, že jim auto při rozjezdu v kopci couvne.

Túrovat motor a trápit spojku při parkování nebo pomalých rozjezdech také není nutné. Točivý moment motoru již v pásmu lehce nad volnoběhem v naprosté většině případů na rozjezd a popojíždění do parkovacího místa stačí, navíc auto vám pomůže prostřednictvím tzv. rozjezdové adaptace. „Pro usnadnění rozjezdů existuje funkce rozjezdového asistenta. Při rozjezdu dochází k automatickému zvýšení otáček motoru v závislosti na poloze spojkového pedálu a tím je ulehčen vlastní rozjezd,“ doplňuje vývojář. Zkuste si to klidně někde na rovině, moderní auto se rozjede zcela plynule bez přidání plynu řidičem, stačí jen pouštět spojku.

Dalším rozšířeným zlozvykem je také stání se sešlápnutou spojkou. Ať už na semaforech, přejezdu, nebo v koloně, při zastavení si nejeden řidič „připraví jedničku“ a celou dobu stojí na spojce. Dlouhodobě to může mít negativní dopad na životnost celého ovládacího systému spojky. Ideální je vyřadit na neutrál. Pokud vás štve systém stop/start (který tímto samozřejmě vyřadíte z činnosti), je lepší ho ručně vypnout a při delším stání vyřazovat na neutrál.

Pokud už je životnost spojky vyčerpána, na výměně není vhodné šetřit. A to ani na kvalitě dílu, ani na odbornosti servisu. „Při výměně doporučujeme nahradit kompletní spojkovou sadu, tedy víko spojky, spojkovou lamelu a vypínací ložisko. V případě potřeby, zvláště při nadměrném mechanickém nebo tepelném opotřebení pak i se setrvačníkem,“ říká vývojář Novotný. Důvodem je jak vzájemné zajíždění komponent, tak pracnost výměny. Ostatně pokud má vaše auto víko spojky se samostavem, nic jiného ani nezbude, je vždy nutné měnit celý spojkový set.

Při montáži spojkových komponent je bezpodmínečně nutné dodržovat postupy stanovené výrobcem (posloupnosti, utahovací momenty atd.), neexistuje univerzální recept na montáž spojky. Chybný postup může mít za následek celou řadu závad. Od intenzivních vibrací přes obtížné ovládání a zkrácenou životnost až po případné poškození dalších dílů – špatně namontovanou spojku se setrvačníkem může „odnést“ například startér. Obrovský pozor také na nahrazování dvouhmotových setrvačníků levnějšími pevnými. Ne u všech aut jde takový postup aplikovat bez dalších úprav motoru.

Proto by měl výměnu vždy zajistit odborný servis, který detailně zná danou značku vozu a má s ní dostatek zkušeností. Jistotou je v tomto směru autorizovaný servis, který má na předpisy výrobce vyškolené mechaniky a disponuje originálními přípravky. Automobilky jsou si samozřejmě vědomy, že ochota majitelů ojetých vozů jezdit „do značky“ s věkem vozu klesá, proto nabízejí různá slevová schémata pro starší auta. Třeba Škoda konkrétně u spojkových komponent a dvouhmotových setrvačníků dává majitelům vozidel starších čtyř let slevu 20 % na díly i práci k jejich výměně prostřednictvím programu Šeková knížka (mj. stejná sleva platí například i pro tlumiče, brzdy, výfuky a rozvody).

Jakkoli se dnes s oblibou tvrdí, že moderní auta a díly nepotřebují zajíždět, není to tak úplně pravda. Jistě, pokrok v metalurgii i ostatních materiálových disciplínách, přesnosti obrábění a nanášení styčných povrchů, ale třeba i v lubrikantech je úžasný, nicméně technická praxe je stále jen jedna. A naprostá většina pohyblivých součástí je mnohem šťastnější, když dostane šanci „si sednout“.

Nikdo vám dnes s vážnou tváří nepředá s novým autem brožurku s harmonogramem zajíždění na několik stran a tisíce najetých kilometrů, na což byli běžně zvyklí ještě naši otcové a dědové. Cedulku „v záběhu“, která byla v minulosti také běžná, si dnes nikdo na nárazník dávat nemusí. Záběh jako takový však samozřejmě stále existuje, byť mnohem kratší a pro řidiče nenáročný. „U nového vozu nebo po výměně spojky doporučujeme se prvních tisíc kilometrů pečlivě vyvarovat tepelného přetěžování spojky. Dojde k záběhu třecích ploch na obložení spojky a setrvačníku a tím se komponenty dostanou do optimální kondice pro další provoz,“ říká Pavel Novotný ze Škoda Auto. Dlouhý prokluz a následné přehřátí spojky není ideální nikdy, v prvních kilometrech jde o ještě závažnější problém.

„Pokud budeme dodržovat správnou techniku jízdy v průběhu životnosti a vyvarujeme se nadměrného tepelného zatěžování dlouhým prokluzem, a především jízdě s částečně rozepnutou spojkou, lze u moderních spojkových sad předpokládat životnost minimálně 200 000 km,“ doplňuje Novotný.

Dvouhmotovým setrvačníkem, jehož pružiny tlumí kmity motoru, je dnes vybaveno mnohem více aut než v minulosti. Zatímco dříve šlo o výsadu nejsilnějších dieselových motorů, dnes ho často najdeme i u základních benzinových tříválců. Setrvačník sice není přímo součástí spojkové sady, ale na zacházení je také citlivý, a přitom citelně dražší. Zmiňme na závěr, jak v provozu prospět i jemu.

Obecně zažitá představa říká, že hlavní příčinou předčasného selhání dvouhmotových setrvačníků je podtáčení motoru, protože v takovém režimu jsou vibrace nejvýraznější. Pravda je to však jen částečně. „Podtáčení motoru dvouhmotovému setrvačníku přímo nevadí, jeho konstrukce je tomu samozřejmě uzpůsobena. Trvalý provoz v blízkosti až volnoběžných otáček vozu ale doporučit nelze,“ říká Novotný a zároveň dodává, že „při plynulé jízdě by proto otáčky neměly klesat pod 1 300/min, v dlouhém silném tahu do kopce je pro setrvačník vhodných alespoň 1 500 otáček“.

„Nejkritičtější režim, který může při dlouhodobém působení dvouhmotový setrvačník poškodit, je zastavení vozidla brzdou bez vyšlápnutí pedálu spojky se zařazeným rychlostním stupněm,“ varuje Pavel Novotný. Nahodilé „chcípnutí“ tedy setrvačník nezničí, ale opakované masivní rázy mu dávají zabrat. Ostatně autoškoly jsou velmi oblíbenými klienty servisů. Citlivé zacházení a plynulost při rozjezdech i zastavení tedy ocení nejen posádka, ale i peněženka uživatele.