Velikost fabie, kola v rozích a komická spotřeba: Dongfeng Box ukazuje, zač je toho městský elektromobil. Navíc má palubní kočku

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Dongfeng Box se v Číně jmenuje Nammi 01, ovšem jeho krabicově orientovaný tvar spíše odpovídá evropskému názvu. Každopádně jde o hatchback o délce 4 020 mm, šířce 1 810 mm a výšce 1 570 mm, který má rozvor náprav 2 663 mm.

Ačkoli se to z fotek nezdá, tak je vozidlo podobně rozměrné jako třeba populární Škoda Fabia čtvrté generace. Ta je dlouhá 4 108 mm, široká 1 780 mm, vysoká 1 459 mm a má 2 552 mm dlouhý rozvor náprav.

Pohled na auto vám dále odhalí kola umístěná do rohů a minimální převisy, což je dlouhodobá doména původně britských a dnes německých mini cooperů. Rozdíl ovšem je, že Box nemá žádné sportovně-dynamické ambice. Jde o městský elektromobil. A nutno napsat, že vůbec ne špatný.

Přední lampy jsou ve standardu diodové, propojené světelným pásem. Jednoduché zadní světlomety kombinují LED technologii a halogenové žárovky. Designově jde v rámci zádě, kde postrádáme stěrač, o prosté provedení bez náznaků nějakých větších kreací, zatímco předek dává jasně najevo, že návrhář necílil primárně na Evropany.

Boční kliky jsou překvapivě elektricky ovládané (čekali jsme mechaniku), kola zase 17palcová s pneu 215/55 R17.

Skok do prostého interiéru okamžitě evokuje inspiraci teslou, protože drtivou většinu funkcí ovládáte na centrálním dotykovém displeji. Softwarové rozhraní tady výrobce nicméně pojal trochu jinak.

Na ploše totiž máte obývák, jehož dominantou je kočka na křesle. Pokud se jí dotknete, udělá předdefinovaný pohyb a pak si zase lehne. Nechybí však ani přednastavená životní moudra, která vás mohou každý den inspirovat. Tedy pokud umíte anglicky. Ostatně to, jak celý infosystém funguje, jsme vám natočili na videu.

Pokud vám video s kočkou úplně nesedí, tak mimo plochu jde o klasické mobilové rozhraní ovládané pomocí ikon. Nastavení klimatizace pak výrobce opět odkoukal od tesly, ostatně jako většina čínských automobilových společností.

Nejdůležitější je jízdní nastavení, kde se vypíná například „inteligentní“ hlídač rychlosti nebo monitoring pozornosti řidiče. Nenašli jsme žádné zkratky k těmto asistentům, takže po každém startu musíte klikat v rámci dotykového menu. Ačkoli Dongfeng není jediný výrobce, kdo má deaktivaci těchto povinných systémů složitější.

A co navigace? Chybí. Tak má systém podporu Apple CarPlay nebo Android Auto? Standardně nemá. Technicky však jde u dealerů dodělat a je to první věc, kterou doporučujeme nasadit. Tovární aplikace pro zrcadlení telefonu je taková prazvláštní.

Na sloupku řízení, který je nastavitelný jen výškově (nikoli podélně), má své místo do rukou příjemně padnoucí, a škoda že nevyhřívaný, volant. Řidič poté hledí na jednoduchý digitální přístrojový štít se základním palubním počítačem, jehož nevýhodu poznáte až v noci. I na nejnižší jas totiž docela oslňuje, což je třeba i případ čínského MG4.

Přihrádka u spolujezdce není klasicky výklopná, nýbrž výsuvná jako u vybraných modelů značky Citroën. Řadicí páku simuluje pravá páčka pod volantem, zatímco levá sdružuje ovládání blinkrů i stěračů. Světla se pak zapínají v infosystému nebo jednodušeji vsadíte na automatiku.

Dvouúrovňový centrální tunel hostí bezdrátovou nabíječku mobilů s chlazením, což je praktická věc zejména na delších trasách (delší nabíjení) nebo v létě (horko). Přední sedačky jsou očekávaně obyčejné, bez většího anatomického vedení nebo bederní opěrky. Výhřev a ventilaci má pouze řidičovo křeslo.

Zadní nedělená lavice zase nemá centrální hlavovou opěrku, ačkoli si úplně neumíme představit, jak vzadu sedí tři dospělí lidé… Pokud se tam usadí, čeká je hodně intimní cestovní zážitek. Ale zase… Jde o městské auto, takže uvnitř budou cestovat většinou nanejvýš dva lidé.

Kufr pak nabídne objem 326 litrů se vzpřímenými zadními sedadly a až 945 litrů, pokud je sklopíte. Na městské auto to tedy není vůbec zlé. Snad jen absence krycího plata nepotěší a koncového klienta donutí nechat si zadek zatmavit fóliemi. Jsou totiž místa, kde vám rozbijí zadní sklo i kvůli tomu, že máte v kufru lopatu.

Celkově však musíme kabinu na rozměry vozu označit za příjemně prostornou, což je způsobeno i krabicovitým tvarem vozu. Na základě toho nepatří Box k nejhezčím městským elektromobilům, ale o to víc je praktický.

První kilometry nás utvrdily v tom, že vůz nabízí příjemný rozhled z kabiny, má celkem neutrálně projevující se podvozek se slušnou schopností tlumit nerovnosti a díry. Sportovní ambice nicméně nečekejte. Kola v rozích sice autu dají potřebnou stabilitu, ale žádný hot-hatch to samozřejmě není.

Ono s výkonem 95 koní a točivým momentem 160 Nm posílaným na přední nápravu toho moc sportovního nevymyslíte, zvlášť když auto bez řidiče váží 1 355 kg (srovnatelná benzinová fabie o 95 koních má asi o 200 kg méně). Jenže o tomhle Box pochopitelně není.

Jeho základní specifikace disponuje akumulátorem LiFePO4 (nabíjíte do 100 %, menší náchylnost k zahoření…) s kapacitou 31,4 kWh, zatímco vyšší (testovaná) má 42,3 kWh. Zajímavá je tu nicméně spotřeba, protože ta ukázala, že je model velmi efektivní.

Podle WLTP má ujet kombinovaně 310 km na jedno nabití (větší akumulátor). A realita není na celoročních pneu Continental úplně daleko. Trasu Hradec Králové – Brno (a zpět) auto zvládlo za 14,5 kWh na 100 km, ovšem na dálnicích s jízdou okolo 100 km/h.

Následné testování převážně po městě, tedy tam, kam auto patří, průměrnou spotřebu shodilo na 13,1 kWh na sto. V praxi tedy Dongfeng Box v zimě na značkových celoročkách ujede s vnitřní teplotou nastavenou na 21 stupňů Celsia 300 km po městě a asi 270 km kombinovaně při dodržení rychlostních předpisů a dálniční jízdou pod limity.

Maximálka Boxu sice je 140 km/h, takže se předpisově svezete i na dálnici, ovšem taková rychlost už nemá s ekonomickým provozem městského elektrovozu nic společného. Tím se dostáváme k bolístce modelu, tedy k jeho oddlučnění. Totiž už v 80 km/h vnímáte sílící aerodynamický svist a dění kolem auta. Holt úspora.

Vyšší specifikace nazvané E2 a E3 sice nabízí nabíjení výkonem až skoro 90 kW, ovšem neobjevili jsme spínač na předehřev akumulátoru. Autu tedy nejde říct, aby začalo kvůli rychlejšímu nabíjení nahřívat baterku dopředu.

Tak či onak po více než 150km jízdě se testovaný kousek připojený na nabíječku (DC, 50 kW) nejdříve živil výkonem 41 kW (minutu po startu nabíjení, stav baterie 40 %), ale po 20 minutách výkon klesl na 38 kW.

Pátrali jsme po tom, co může být příčinou, na což nám zareagoval přímo importér. Ten uvedl, že rozšířené stanice značky ABB (náš případ) si s novými dongfengy a voyahy kvůli komunikačním protokolům nerozumí úplně dokonale (tedy nefungují na plný výkon).

Jako řešení se prý nabízí kontaktovat technickou podporu provozovatele stanice. Technici provozovatele by měli být schopni značkové ABB stanice naladit tak, aby po úpravě nabíjely naplno. Anebo jet na jiný typ stanice… Na pomalém AC nabíjení je pak vůz naladěn na nabíjecí výkon 6,6 kW.

Pokud byste si „fenga“ chtěli pořídit na delší cestování (nedává to smysl, ale budiž), bude hrozící pomalé nabíjení nejspíš problém. Ale ježdění kolem komína a kousek dál? To vám bude rychlost nabíjení putna, zvlášť když je LiFePO4 baterky všeobecně doporučené (třeba u tesly i návodem k obsluze) krmit až do 100 %.

Nakonec pochválíme celkem slušný rejd na auto s koly v rozích karoserie a elektromotorem umístěným vpředu, plus jsme si oblíbili v nízkých rychlostech a při odbočování automaticky aktivovaný kamerový pohled na přední kolo. Ve městě více než praktické.

Dongfeng Box, který nám zapůjčil autorizovaný brněnský prodejce CanoCar, není bezchybné auto, ale na čínský městský elektromobil je celkem povedený. Neobejde se bez určitých kompromisů a designově se nezalíbí všem. O to méně ovšem žere a je příjemně prostorný.

Základní model E1 s kombinovaným reálným zimním dojezdem přes 200 km vyjde včetně cla na 589 000 Kč. Vyšší specifikace E2 s větší baterkou stojí od 639 000 Kč a nejvyšší výbava E3 od 679 000 Kč. Celek kryje garance 3 roky nebo 100 000 km, baterku pak osmiletá záruka omezená na 150 000 km. Nejbližší konkurent, menší Hyundai Inster, startuje od 599 990 Kč( akumulátor 42 kWh).