Tramvaj Tatra T3 je ikona českých ulic. Je to druhá nejpočetnější tramvaj na světě a jezdí dodnes. Existuje i jako kupé

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Tatra dnes funguje jako výrobce nákladních vozidel, v minulosti ale její portfolio bylo značně různorodější. A to nemáme na mysli jen luxusní vozidla, „papalášfároše“ z éry socialistického Československa. S odkazem na někdejší začlenění do koncernu Ringhoffer název Tatra jeden čas nesly i tramvaje. Nejznámější (a nejúspěšnější) z nich byla Tatra T3, jejíž sériová výroba začala v roce 1962. Dodnes je přitom úkazem v ulicích mnoha měst.

Tatra T3 byla dílem smíchovského podniku Tatra Smíchov, který se v šedesátých letech stal součástí podniku ČKD Praha. Historicky nicméně šlo o slavné Ringhofferovy závody, do nichž v době první republiky byly začleněny mnohé firmy, včetně dnešní Tatry.

Vývoj započal v roce 1960, koncepčně tramvaj přímo navazovala na svého předchůdce, Tatru T2. Šlo tudíž opět o jednosměrné, jednočlánkové vozidlo s dvěma dvounápravovými podvozky, které bylo schopné jezdit buď sólo, nebo v soupravě. Koncepci se říká PCC a je původem americká – díky ještě meziválečné spolupráci se Západem.

Na předchůdce měla novinka navázat vysokou přepravní kapacitou, která se postupně u československých derivátů ustálila na 110 osobách - 23 sedících a 87 stojících. Rozdílem proti T2 však měla být lehčí konstrukce, vysoká hmotnost totiž T2 limitovala na kolejích s nekvalitním svrškem. Proto nová tramvaj dostala skořepinové laminátové čelo a zcela přepracovanou skříň. Stroj navíc použil na svou dobu moderní materiály, ať už právě sklolaminát nebo plasty. I díky tomu tak šlo v době vzniku o moderní stroj.

Hlavním konstruktérem se stal Antonín Honzík, zatímco konstrukci elektrické výzbroje vedl Vladimír Zouhar. Autorem vnějšího vzhledu pak byl František Kardaus, který už navrhoval předcházející T2. Na designu je to znát, protože T3 na předchůdce opticky navazuje. Rozdílem je však třeba dvojice čelních světlometů místo jednoho.

První prototyp s evidenčním číslem 6101 zahájil zkušební jízdy na podzim roku 1960, krátce po premiéře na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, přičemž probíhaly v Praze. Nejprve jezdil bez cestujících, ty poprvé svezl až 21. června 1961, kdy už začal jezdit na pravidelných linkách.

Proti pozdějším sériovým kusům se lišil hlavně dveřmi. Přední a zadní byly širší a střední užší, ve stylu T2, zatímco sériové vozy dostaly trojici sjednocených dveří stejné šířky.

Interiér tehdy sázel ještě na koženkové červené sedačky v příčném uspořádání 1+1, které měly i první sériové vozy. Až u vozů od roku 1964 byly nahrazeny za dodnes známá laminátová sedadla od návrháře Miroslava Navrátila, zpestřená střídáním šedé a červené barvy. Specialitou bylo také stanoviště pro průvodčího, až vozidla v sedmdesátých letech byla upravena pro samoobslužný provoz.

Sériová výroba započala v roce 1962 a v následujících letech rychle rostla. Tatra T3 tak expandovala do českých a slovenských měst. Vedle „domovské“ Prahy tak „té-trojka“ brzy jezdila také třeba v Plzni, Ostravě nebo Bratislavě. Později následovala i mnohá další města.

Zajímavostí přitom je, že konkrétně v Praze se na rozšíření stroje musela připravit také infrastruktura. Bylo nutné zvýšit kapacitu napájecí soupravy, aby nedocházelo k výpadkům, upravovaly se i oblouky, aby se na nich mohly vedle sebe míjet dvě tramvaje.

Už během šedesátých let se pak Tatra T3 stala důležitým vývozním artiklem. Tramvaje mířily hlavně do Sovětského svazu, konkrétně začaly jezdit třeba v Moskvě, Ufě, Kursku, Kyjevě, Doněcku, Oděse nebo Záporoží. Později bylo vozidlo vyváženo také do NDR nebo Jugoslávie.

Export umožňovala univerzálnost stroje. Dle potřeby smíchovský podnik montoval podvozky pro normální rozchod kolejí 1.435 mm, tak i pro široký rozchod 1.524 mm nebo naopak úzkokolejky 1.000 mm. Pro SSSR navíc vznikl i derivát jen se dvěma bočními dveřmi (bez středových) a vyšším počtem sedaček, tzv. typ T3SU.

V průběhu let byl navíc stroj postupně inovován. V kabině tak třeba zmizelo stanoviště pro průvodčího, zatímco kabina řidiče se stala zcela uzavřenou. Měnila se okna a doplňovaly se další přidržovací tyče pro cestující. Řešil se též úspornější provoz.

V roce 1967 se začala vyrábět i kloubová tramvaj Tatra K2, která byla alternativou ke dvoučlenným soupravám tvořeným dvěma vozy zapřaženými za sebe. K2 byla šestinápravový stroj s dvěma články, s kloubovým spojením s průchodem krytým měchem. Stroj objednali v Brně nebo Ostravě, zamířil také do Jugoslávie a Sovětského svazu.

Postupnými modernizacemi navíc vznikly také různé podtypy T3, ať už s inovovaným designem nebo vylepšenou technikou. Zajímavostí byla třeba Tatra K3R-NT, tříčlánková tramvaj s nízkopodlažnou středovou částí vzniklá v rámci modernizace T3 pro Plzeňské městské dopravní podniky v letech 2005 až 2006. Tatra T3R z poloviny devadesátých let zase byla kompletně modernizovaná T3 s novým designem pro Brněnský dopravní podnik.

Zapomenout pak nesmíme ani na T3 Coupé, výletní tramvaj postavenou mezi lety 2017 a 2018 pro pražský dopravní podnik, a to v rámci přestavby jednoho z kusů T3R.P. Za designem stojí návrhářka Anna Marešová, která přímo navázala na původní myšlenku Františka Kardause. Podle původního nápadu mělo jít o kabriolet, kvůli bezpečnosti a snaze o celoroční provoz však nakonec byl stroj zastřešen.

Bohužel nedostatek financí a tím i nedostatek prostoru pro inovace způsobený centrálním hospodářstvím se projevil také u této tramvaje. Podle původních plánů se T3 měla dostat na konec své životnosti po dvaceti letech provozu, v osmdesátých letech tak mělo dle těchto plánů již dojít na výměnu prvních kusů za nové stroje. Jenže moderní náhrada za ně nebyla, a tak se T3 vyráběla dál.

Tatra T3 se nakonec produkovala až do roku 1997, devadesátá léta byla nicméně už hlavně ve znamení rozsáhlých modernizací již postavených kusů. Ty už si některé dopravní podniky realizovaly samy, starala se o ně také třeba šumperská strojírna PARS.

Celkem má slavný stroj na svém kontě 13 945 postavených kusů, díky čemuž je druhou nejvíce vyráběnou tramvají na světě. Více kusů na svém kontě má jen sovětský KTM-5 se 14 991 postavenými exempláři.

Konkrétně v Praze pravidelný provoz původní T3 skončil v roce 2011. Dnes lze však stroje potkávat na tzv. nostalgické lince 23. V jiných městech je stroj pořád v provozu, nedávno některé dříve vyřazené stroje zamířily na válkou poničenou Ukrajinu.