Ojeté Porsche za cenu Dacie: Osmiválcový Cayenne první generace není tak nespolehlivý, jak se o něm říká

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

O SUV Cayenne se říká, že zachránilo Porsche. Ačkoli se v roce 2002 dočkalo spíše chladného přijetí mezi ortodoxními fanoušky značky, za necelých osm let produkce první generace bylo vyrobeno 276 652 kusů tohoto luxusního vozu a bez pochyby se jednalo o obrovský obchodní úspěch. Dnes je na trhu už třetí generace, která v roce 2023 prodělala facelift.

Ve skutečnosti Porsche položilo základy úspěšné moderní době na počátku 90. let, kdy si nechalo dokonce poradit od bývalých manažerů japonské Toyoty, zavedlo efektivnější výrobní postupy a sdílení technických celků napříč modely. Například „levný“ roadster Boxster sdílel prakticky celou přední část s novou 911 generace 996 s moderním vodou chlazeným motorem.

Právě tehdy nová 911 a úsporně pojatý Boxster pomohly udržet automobilku nad vodou. Když pak přišlo na řadu luxusní SUV, spojilo Porsche síly s Volkswagenem a Audi a společně s modely Touareg a Q7 vznikl luxusní model s obrovskými prodejními maržemi. SUV Cayenne tak i ortodoxní fanoušci klasických Porsche s manuální převodovkou a pohonem zadních kol musí tolerovat. Neboť nebýt jeho (a efektivnějších výrobních procesů), je dost dobře možné, že by dnes žádné Porsche vůbec nebylo. Tak se pojďme na první Cayenne podívat v testech ojetin. Nebudeme troškařit a vezmeme si rovnou pořádný benzinový osmiválec!

Testované SUV Porsche Cayenne S s osmiválcem 4,5 l o výkonu 250 kW s automatickou převodovkou a pohonem všech kol jsme si půjčili ve specializovaném servisu Porška z pražského Braníku, ve kterém se věnují právě vozům legendární stuttgartské automobilky. Vůz z roku 2006 má aktuálně najeto jen 215 000 km a na prodej je za 299 000 Kč.

První generace Porsche Cayenne není v inzerátech zas tak hojně rozšířená, i když je to nejlevnější ojeté Porsche. Koupíte ho od nějakých 100 000 Kč, nejdražší kusy první generace se stále pohybují i přes 400 000 Kč. Dost aut prošlo dodatečnou úpravou na LPG, zejména osmiválce.

Seženete i pár šestiválcových dieselů 3.0 TDI dostupných na konci výroby první generace, ale nejčastěji má Cayenne benzinový motor. Vzácně narazíte i na raritu s manuální převodovkou. I když se občas objeví auto s relativně nízkým nájezdem do 150 000 km, většina cayennů první generace má najeto mezi 200 a 300 000 km. Jsou i vozy s nájezdy daleko vyššími.

Já vím, že tato velká luxusní SUV nemají mezi lidmi moc dobrou pověst, ale nechme předsudky stranou. Každý nechť si jezdí autem, které mu vyhovuje. A když se podíváme na historii vývoje cen ojetých kusů, tak nutno říci, že tohle vozidlo věhlasné značky můžete mít za zlomek původní ceny. Vždyť v roce 2005 vrcholný Cayenne Turbo S s parametry 381 kW a 720 Nm přišel na 118 000 eur, tedy mnohem víc než tehdejší Porsche 911. „Slabší“ provedení Turbo stálo 102 000 eur a tento osmiválec Cayenne S stál 62 000 eur. Základní šestiválec přišel na necelých 50 000 eur.

Jak už je u Porsche tradicí, za spoustu položek se masivně připlácelo, takže výsledné ceny vozů mohly být klidně o desítky tisíc eur vyšší. Třeba za automat se připlácelo asi 2 600 eur, vzduchový podvozek stál zhruba 2 900 eur, lepší kožené sedačky s elektrickým nastavením přes tři tisíce eur, speciální barva také podobné peníze, sada atraktivních kol rovněž. Porsche tehdy chtělo příplatek i za elektrické otevírání kufru a mnoho dalších drobností, které dnes považujeme za samozřejmost.

Tohle je zkrátka auto, které před téměř dvaceti lety stálo klidně tři miliony. Jenže v tehdejších korunách, za což jste koupili dům na vsi nebo dva panelákové byty v Praze. Dnes toto auto pořídíte za cenu základní Dacie Sandero nebo za rekonstrukci kuchyně a předsíně ve zmíněném panelákovém bytě.

Ačkoli se auta neustále zvětšují, tak i první Cayenne už je pořádný autobus. S délkou 4 782 mm, šířkou se zrcátky 2 216 mm, výškou 1 789 mm a rozvorem 2 855 mm zabírá na silnici opravdu hodně místa. Vás asi bude zajímat, že zavazadlový prostor může mít objem až 1 770 l po sklopení zadních sedadel a zatímco standardní světlost je 217 mm, tak se vzduchovým podvozkem ji můžete regulovat v rozsahu 157 až 273 mm. Tím se samozřejmě také mění nájezdové a přechodové úhly. Cayenne totiž myslel i na terén a mimo asfalt byl vždy docela schopný.

Cayenne S váží masivních 2 245 kg a užitečné zatížení má pořád obřích 845 kg. Na takovou hmotnost je osmiválec s parametry 250 kW a 420 Nm nezbytný základ, ale nečekejte, že vůz bude mít údernou dynamiku moderních luxusních SUV s přeplňovanými motory.

Atmosférická jednotka je spíše rozvážná a auto se za každou cenu nesnaží být sportovní, což je neduh naprosté většiny moderních SUV. Mají tvrdé podvozky, přehnaně přebuzené reakce a rychlé řízení, jen aby skvěle vyšla ze srovnávacích dynamických testů. A nějak se u nich zapomnělo na komfort a klid na palubě. První Cayenne sice rychle jet umí, ale nijak k tomu nevybízí. Dá se s ním úplně v klidu jezdit v režimu „učitel dějepisu a zenový mistr“.

Také je cítit, že spousta výkonu se ztrácí v automatu a složitém pohonu všech kol s uzávěrkou a redukcí. Jízdní odpory jsou tu opravdu masivní a pocitově nejede osmiválcový Cayenne S o moc lépe než kdejaký vůz segmentu C či D s přeplňovaným dvoulitrem. Zrychlení 0-100 km/h za 7,2 sekundy nikoho ze židle nezvedne. Na druhou stranu se nechá Cayenne rozdovádět na 242 km/h, a když za něj pořádně vezmete, má opravdu nádherný přírodní zvuk vydávaný na jedné straně sáním a na druhé přiznanými klasickými výfuky. Tady není žádný syntetizátor zvuku a falešné koncovky z „plastového chromu“ v nárazníku.

Při zkoušení dynamiky pak budete rádi, že má auto nádrž na 100 litrů, z čehož 15 litrů je rezerva. Při současných cenách paliva tak „plnou“ natankujete za skoro čtyři tisíce korun. Jak dlouho vydrží? Při spotřebě okolo 15 litrů na 100 km jen asi 650 km. A to se ještě musíte trochu snažit a hlídat, jinak jste v tom za „dvacet na sto“. I celkem ukázněný řidič tak bude s Cayennem S jezdit za zhruba 6 korun na kilometr jen na palivu.

Jak ale asi tušíte, ojeté SUV od Porsche není jen o benzinu. Tak se na techniku pojďme trochu podívat. Takto složitá auta potřebují samozřejmě velmi pečlivou údržbu, aby i po letech fungovala. Asi každého hned napadnou nejchoulostivější věci - elektronika, podvozek, motor a převodovka.

Osmiválec 4,5 l má sice nepřímé vstřikování, a nebude tedy trpět na karbonování a další neduhy spojené se vstřikováním přímým, ale je to motor proslulý vysokou citlivostí na kvalitu a stav oleje. Přetěžované motory s pozdě měněným olejem začnou vydírat válce a hrozivě brát olej. Na druhou stranu taková auta už jsou většinou dávno po smrti, a pokud dnes nějaký osmiválcový Cayenne jezdí a nejeví známky spotřeby oleje, bude to už dobrý kus.

Základní servisní interval s prohlídkou a výměnou oleje je nastaven na „fleetových“ 30 000 km nebo dva roky. Po dvou letech se mění i brzdová kapalina. Kabinový filtr má interval výměny až 60 000 km nebo čtyři roky, po čtyřech letech (nebo 90 000 km) se mění zapalovací svíčky či filtr sání (případně po 120 000 km).

Oleje v převodovce, diferenciálech a rozvodovce mají interval výměny až 240 000 km nebo 16 let. „Zajímavé je, že převodovky od japonské značky Aisin tyto dlouhé intervaly většinou zvládly. Navíc jsou na ně dostupné všechny potřebné náhradní díly, takže opravci automatů tyto převodovky opravit umí,“ říká Jiří Kotyk ze servisu Porška.

Porsche doporučuje motorový olej SAE 0W-40 plnící normu Porsche A40, ale je dovoleno použít i oleje 5W-40 nebo 5W-50. „Máme vyzkoušeno, že u aut se zvýšenou spotřebou oleje je lepší používat oleje specifikace 10W-60,“ doplňuje Kotyk z Poršky.

V motoru je 8,5 litru oleje a má ještě klasickou mechanickou měrku pro kontrolu hladiny. Určitě pravidelně kontrolujte olej. Motory v dobrém stavu netrpí na masivní spotřebu oleje, ale teď po letech a kilometrech už se smiřte s tím, že i dobrá auta si vezmou mezi výměnami tak litr oleje minimálně.

Manuální převodovka má v sobě jen 1,8 litru oleje SAE 75W Porsche 000 043 300 38, šestistupňový automat používá podle typu 8,5 nebo 9,6 litru oleje JWS 3309. V rozvodovce je 0,85 l kapaliny SAE 75W-90 API GL-4+.

První generace Porsche Cayenne se také týkaly čtyři svolávací akce. Při jedné se kontrolovalo a případně měnilo pouzdro lanka páky voliče řazení, další svolávací akce napravovaly poškozený kabelový svazek, uzemnění palivové nádrže a rám levého předního sedadla.

I když u ojetin doporučujeme hledat auta s co nejjednodušší technikou a výbavou, aby těch rizik bylo co nejméně, u Cayennu první generace je to celkem jedno, protože všechny verze mají svá pro a proti. Například základní šestiválec sice mívá obyčejný podvozek a manuál, ale spotřebu o moc nižší v reálném provozu nemá a i jeho technika vyžaduje pečlivý servis.

Opatrně pak s úpravami na LPG, které jsou u „žravých“ aut velmi oblíbené. Zejména osmiválec vyžaduje velmi kvalitní přestavbu (s minimálně dvojicí vysokokapacitních reduktorů), aby auto mělo výkon a fungovalo. Nejhorší jsou ale u těchto starších vozů neodborné zásahy do elektroniky. Ty často stojí za tím, že vozidlo nefunguje, vybíjí rychle akumulátor a vydává falešné poplachy a spoustu chybových hlášek. Mimochodem do roku 2006 měl Cayenne dokonce dva akumulátory - jeden pod přední levou sedačkou a druhý v kufru. Od roku 2006 už byla baterie jen pod sedadlem.

Stejně jako u všech prémiových ojetin platí, že je potřeba si pohlídat historii vozu. Zajímejte se o provedené opravy a také o to, odkud auto pochází a kolikrát měnilo majitele. Asi nechcete vůz, který se každé tři měsíce objeví někde v inzerátech a prvních deset let o něm nikdo nic nevěděl.

V tomto ohledu je testovaný vůz vlastně velmi atraktivní, protože je to auto koupené v Česku a s kompletní servisní historií. V nedávné době do něj navíc majitel doslova nasypal tolik peněz, že snad ani nemá smysl takové vozidlo už prodávat. Těžko tak na našem trhu ojetin najdete lepší Cayenne první generace.

První generace Porsche Cayenne je opravdový dinosaurus. A to nejen velikostí, ale vlastně i svým stářím. Luxusní SUV prostě vždycky rychle zastará, jak je nahrazováno modernějšími generacemi s lepšími parametry a výbavou. Ve své době samozřejmě toto auto patřilo na absolutní vrchol automobilového „potravního“ řetězce, ale dnes ho vlastnostmi na silnici překonává kdejaký crossover z nižší třídy.

Na druhou stranu má Cayenne pořád své kouzlo, je pohodlný, osmiválec s ním umí slušně pohnout, má krásný zvuk a při nešizené údržbě ještě bude fungovat. Nejedná se ale o ojetinu pro lidi s omezeným rozpočtem, protože vyžaduje pečlivý pravidelný servis a pořád je tu riziko, že se sem tam nějaká drahá věc rozbije. Jestli ale potřebujete něco, čím budete dráždit každý pátek kolegy v práci, dá se první Cayenne s osmiválcem brát jako zajímavá kuriozita.

Nejluxusnější a nejlepší SUV své doby za zlomek původní ceny

Má pořádný charakterní osmiválec pod kapotou

Ve skutečnosti umí být velice spolehlivé

Jezdí pohodlně a umí i mimo asfalt

Enormní provozní náklady

Na dnešní poměry si z výkonů nikdo na zadek nesedne

Obtížně se hledá solidní kus v dobrém stavu

Trvá dlouho, než si zase najde nového majitele