Oltcit je prý nejhorší auto na světě. Vyvedeme vás z omylu. Startování klikou je ale fakt úlet

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Rumunská automobilka Oltcit byla založena v roce 1976, a to jako převážně státní podnik, ovšem s třetinovým podílem francouzské automobilky Citroën. Pro východoevropské trhy se v Craiově vyráběl třídveřový hatchback Oltcit Club. Na některé západní trhy dorazil přebrandovaný jako Citroën Axel (případně jako dodávka Axel Enterprise) a pokusil se, samozřejmě neúspěšně, nahradit stárnoucí 2CV. Vaz mu lámala nespolehlivost.

Později vznikl i dvoudveřový pick-up. Auto jako takové bylo veřejnosti poprvé představeno na výstavě EREN 1979 v Bukurešti. Výroba byla zahájena v roce 1981, ale první dva roky běžela spíš kusově.

Jméno bylo složeno z názvu kraje Oltenia a značky Citroën. Stejně tak vlastně vzniklo i logo, kdy jeden ze šípů (Citroën má jinak dva) obepíná písmeno O. Optimistické plány počítaly s výrobou 130 tisíc kusů ročně, ale Rumuni nakonec zvládli maximálně několik desítek tisíc kusů. Výrobu v Rumunsku inicioval Georges Taylor, syn Brita, který se narodil v Bukurešti a studoval ve Francii, než se dostal do automobilky Peugeot a později Citroën. Deficit pramenící z toho, že výroba začala téměř dvě dekády po prvním návrhu, a auto tedy bylo od počátku zastaralé, ale už nikdy nikdo nedohnal.

Oltcit vycházel z návrhu Roberta Oprona na nástupce legendární „kachny“ 2CV. Tu se totiž moc nahrazovat nedařilo. Přežila modely Ami, Dyane i LN, které ji měly poslat do důchodu. Nástupce vyvíjel Citroën i s Fiatem, ale tyto plány smetl ze stolu Peugeot, když francouzskou automobilku převzal a pustil do výroby radši model Visa s technikou svého modelu 104. Byla by ale škoda prototyp Y jen tak hodit do koše, a tak jej Citroën nabídl Rumunům k výrobě. A oni kývli, protože auto vypadalo na první pohled velmi moderně a aerodynamicky, zvlášť mezi konkurencí východního bloku, a potěšilo i prostorným interiérem. Podle mnohých je to vlastně poslední pravý Citroën. A já osobně považuji design za velmi zdařilý na svou dobu.

Zvenčí je typickým prvkem jediný stěrač nebo plechová kola na třech šroubech. Ale pokud přemýšlíte nad jejich náhradou těmi z modelu AX, tak nemáte šanci. Ty na Oltcit nepasují. Ale přesuňme se raději do interiéru. Nejdřív vás uvnitř praští přes oči jednoramenný volant a hned po něm obrovské otočné ovladače nahrazující páčky. Ty mi ze všeho nejvíc připomínají kohouty u radiátorů ústředního topení, ale majitelé jim říkají satelity. Středový panel je poměrně jednoduchý, protože tyto satelity obsáhnou většinu funkcí, které auto umí. Další spínače jsou nad budíky. Blinkry se ovládají kolébkovým spínačem, takže se po zatočení samy nevypínají a je třeba na to myslet. Také světla byla terčem kritiky, protože původní žárovky svítily slabě.

Auto potěší čalouněnými výplněmi dveří a měkkou stropnicí, což u nás nebylo standardem. Stejně tak měl každý Oltcit přípravu pro instalaci autorádia. Sedadla jsou velmi příjemná a pohodlná hlavně díky tomu, jak jsou měkká a mají vysoké opěradlo. Na svou dobu velmi pokrokový byl přístrojový štít vybavený reostatem osvětlení. O tom si mohli řidiči mnoha aut z východního bloku nechat zdát. Stejně tak ani většina vozů neměla boční kapsy ve dveřích a jejich čalouněné polstrování. Tady byl francouzský vliv opravdu přínosem.

Přístup na zadní sedadla není špatný, protože sedadlo má dobrý mechanismus vyklápění. Zavazadlový prostor pojme slušných 296 litrů a dá se zvětšit sklopením opěradla. Výhodou je nízká nakládací hrana. Plasty v kufru jsou tenké a křehké. Šikovné je, jak se plato zasunuje do kolejnice za sedadlo.

Základní Oltcit Special měl malý plochý dvouválec boxer OHV 652 ccm s výkonem 34 koní z Citroënů Visa a LNA a měl se prodávat jen na domácím trhu. Pro export na Západ se vyráběla varianta Club 12 TRS s dvanácti- a později třináctistovkou z Citroënu GS a výkonem 61 koní. K nám se dovážel až model Club 11R (případně RL s lepší výbavou) s jedenáctistovkou G11 a čtyřstupňovým manuálem a možností nastartovat jej klikou. Vrtule na chladiči jde neustále, takže ohřátí trvá motoru v zimě déle. Přesto ale auto dost rychle topí. U chladiče bývala plastová vložka, která mohla omezit přísun studeného vzduchu.

Plochý vzduchem chlazený čtyřválcový boxer pohání přední kola a je naladěný na výkon 57 koní (41 kW) v 6 250 otáčkách a točivý moment 79 Nm ve 3 500 otáčkách. Motor spoléhá na dvojitý spádový karburátor Carfil 28 CIC, který se špatně seřizuje. Nesmíte se bát motor vytáčet, protože v nízkých otáčkách nic moc nepředvádí. Ale kolem 4 000 otáček má docela hezký boxerový zvuk a dynamikou už dokáže předčit nejednoho dobového konkurenta z východního bloku. Ostatně majitelé vtipkovali, že to 11R znamená raketa, protože škodovky s Oltcitem předjedete hravě. Nevoní mu ale studené starty a nezkušení řidiči motor často „uchlastali“. Sytič se totiž ovládá ručně. Ovšem když je nejhůř, dá se motor nastartovat točením klikou.

K motoru je připojený čtyřstupňový manuál a do prostoru pod kapotu se vejde i rezerva. Auto váží navzdory poměrně tuhé karoserii jen 878 kilogramů a zvládne jet 149 km/h. Akcelerace na stovku trvá 15,4 sekundy. Spotřeba se pohybuje kolem 8 litrů na každých 100 kilometrů jízdy, ale pravidelně neseřizované motory umí konzumovat i dvanáct litrů, což je při objemu nádrže 42 litrů nepříjemné. Oltcit je totiž prý laděný na oktanové číslo 98, což u nás tehdejší palivo nesplňovalo. Podobně byl tehdy i problém s nedostatečně kvalitním olejem pro vysokootáčkový motor. Nad 3 500 otáčkami se dostaví příjemný zátah a cítíte točivý moment motoru boxer.

Hlavním trumfem Oltcitu je neuvěřitelně komfortní jízda. Podvozek s torzními tyčemi vycházel z toho v Citroënu LN a GS. Vpředu jsou podélné a vzadu příčné. A právě díky tomuto řešení je vozidlo houpavé a má výrazné náklony v zatáčkách. Ovšem jen tak se v něm neunavíte. Slušné je na svou dobu i odhlučnění. Všechna třináctipalcová kola jsou nezávisle zavěšená a jsou za nimi kotoučové brzdy. Tedy vpředu ne přímo za koly, kotouče s vnitřním chlazením jsou až uprostřed vedle rozvodovky. Lehčí terén vozu také nedělá problém, ale to bylo běžné snad pro všechna auta z východní strany železné opony, protože kvalita silnic byla dost mizerná. Podvozek navíc trochu chrání kryty. Parkovací brzda působí na přední kola. Ovšem brzdový systém nemá posilovač, takže nemáte pocit nějak silné soustavy.

Chrysler se zajímal o možnost dovážet Oltcit do USA jako levné malé auto, ale bohužel model Club neprošel emisními normami. Oltcit se v roce 1991 přejmenoval na značku Oltena a fungoval až do roku 2006. To už ovšem Rumuni spolupracovali se značkou Daewoo (v Rumunsku se vyráběl typ Nexia). Citroën partnerství opustil a se ztrátou v roce 1988 prodal svou třetinu. Výroba modelu Club skončila až v roce 1996. Od roku 2008 patří továrna automobilce Ford a vyrábí se zde Kuga a EcoSport, dříve pak model B-Max. Na výrobu kabrioletu nebo kombíku u Oltcitu nikdy nedošlo a zůstaly jen ve fázi prototypu. Podobně na tom byl i Olda, tedy Oltcit, který v karoserii ukrýval techniku Dacie.

Mizerná pověst Oltcitu o spolehlivosti a výrobní kvalitě se s ním táhne po celou dobu jeho existence a vlastně i ta byla důvodem, proč se Citroën Axel prodával mizerně. Byť hlavní důvod byl ten, že za podobnou cenu (Axel byl jen o 10 % levnější) si Francouzi mohli koupit lepší a praktičtější pětidveřový model Visa. Ten nemá s Oltcitem navzdory vizuální podobě vlastně nic společného. Mezi chyby patřily nekvalitní rumunské hadice v motorovém prostoru, které rády praskaly, a také vadné rozvody u aut z roku 1989. Ty vydržely jen kolem 20 tisíc kilometrů, takže dnes už budou dávno vyměněné.

Mnoho českých majitelů také upravovalo horní uchycení přední nápravy a místo původní silonové koule, která měla vůle, nalisovali silentbloky ze Škody 120. Špatně opracovaná ramena totiž silon odírala a pak náprava klepala. Pokud vrže pro změnu zadní náprava, tak jí nikdo nemazal uložení zevnitř, což se dá snadno vyřešit. Auto samozřejmě může potrápit i koroze, a to zejména spodní části karoserie. Díly se ještě sehnat dají přes nadšence a něco pasuje i ze starších citroënů. Dobrou radou je častější výměna oleje a používání kvalitnějšího o viskozitě 15W-40. Také rumunské převodovky jsou kritizovány za přílišnou hlučnost a majitelé je rádi měnili za francouzské. Ostatně francouzská je i v tomto autě, ale už z výroby. Poznáte to tak, že zpátečka je na vpravo vedle trojky, zatímco rumunská ji měla vedle čtyřky. Často také blednou zadní světlomety. Podobně jako u Dacie, i zde platí, že čím starší exemplář, tím máte větší šanci, že bude lépe vyrobený z kvalitnějších francouzských dílů.

Pětina produkce oltcitů, tedy skoro 40 tisíc aut, skončila v Československu v letech 1987 až 1990. Přitom první zkušební exemplář se u nás objevil už v roce 1984, ale proces uvedení se vlekl.

Právě z roku 1987 je i tento exemplář, který je v původním stavu a má svou patinu. Auto tehdy stálo 69 tisíc korun (plus nějaký ten úplatek v Mototechně, aby na vás nový hatchback zbyl), což bylo o tři tisíce víc, než jste zaplatili za Škodu 120 L. Dnes jej jedni zatracují (často od nich ale zjistíte, že v něm nikdy neseděli, jen si o něm přečetli na internetu, že to byl křáp) a druzí, to jsou většinou majitelé, ho s radostí udržují v chodu.

Auto bylo i terčem mnoha vtipů. Já jsem rád, že jsem se s ním mohl sám svézt a zjistit, jaké je doopravdy. Jistě, Oltcit byl horší než původní Dacia, ale rozhodně nebyl nejhorším autem na světě, jak někteří tvrdí. Mnoho dobových konkurentů z východního bloku (Favorit tím nemyslím, ten je konstrukčně mnohem mladší) předčil. A když už jsme vzali na milost trabanty, možná by si to zasloužil i Oltcit.

Na prodej ale moc exemplářů není, lidé je dojezdili a pak nechali často sešrotovat. Ty přeživší jsou ale velmi laciné a za 30 tisíc můžete mít doma opravdu hezký exemplář.