Honda představila revoluční technickou vychytávku, která může nezkušeným jezdcům usnadnit přechod na velkou motorku. A funguje parádně!

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

To jsem to zase zvoral! Těšil jsem se, jak si vyzkouším moderního naháče CB650R s tímto novým systémem automatického ovládání spojky, takže budu mít zajímavé srovnání ke svému XSR 900 od Yamahy, ale místo toho jsem dostal na test tento kapotovaný nesmysl, který se jmenuje skoro stejně. Kdo si v té záplavě e-mailů, tabulek a položek v kalendáři má toho nenápadného posunutí jednoho písmenka R v názvu všimnout, že?

Já nemám tyto kapotované motorky rád. Neumím na nich na silnici jezdit, jejich skutečný potenciál se dá využít jen na závodním okruhu. Žertem jim říkám pro jejich křiklavé zbarvení „zmrzliny“. Nevyhovuje mi, jak se na nich sedí. Jsem už na to starý, bolí mě z nich ruce a záda. Vždycky se z toho lámu shrbený jak Quasimodo. Mám pocit, že cílem těchto motorek je oslovit kluky s čerstvými otevřenými papíry, aby mohli lítat „jako hovada“. Však ono je to brzy přejde…

Já samozřejmě nikomu nic nezakazuju, a pokud na těchto motorkách umíte jezdit a každý druhý víkend trávíte na okruhu, prosím. Ale to si asi koupíte jinou mašinu než toto mírně civilizované CBR650R, které přece jen pořád myslí na jízdu po běžné silnici a třeba i ve městě. Honda sama prodává ještě ostřejší stroje, například v této šestistovkové třídě CBR600RR s výkonem 119 koní v 14 250 ot./min. To je pořádná okruhová pila pro mimořádně zkušené znalce. A pak je tu samozřejmě litrový Fireblade s výkonem absurdních 217 koní pro ty, kteří si každé ráno před jízdou berou dvojitou dávku léků proti strachu a pud sebezáchovy nechali zamčený ve sklepě.

Samozřejmě proti řadovému čtyřválci, který se stává v této maloobjemové třídě stále ohroženějším druhem (nahrazovaný hlavně řadovými dvouválci), nelze nic namítat. Limit 70 kW (95 k) je dán především tím, aby šla motorka omezit na kategorii A2 s limitem 35 kW. Podle zákona totiž nelze omezit na kategorii A2 motorky, ze kterých jde pak vymáčknout vyšší výkon. Ale věřte mi, že těch 95 koní vám bude na svižné přesuny stačit.

Čtyřválec je velmi plynulý a je mu jedno, jestli ho dusíte u dvou tisíc otáček, nebo práskáte bičem v pěticiferných hodnotách otáčkoměru. Samozřejmě nezapře svoje vysokootáčkové naladění (nejvyšší točivý moment 63 Nm odevzdává až v 9 500 1/min a výkon ve 12 000 1/min), takže skutečně se „něco“ začne dít až tak od šesti tisíc otáček nahoru. Lehká motorka se ale i na vyšší kvalty ochotně sebere už od zhruba čtyř tisíc otáček, takže pro předjíždění ani nemusíte podřazovat o tři rychlosti dolů.

Hodnocení brzd a podvozku nechám na odborných redakcích zkušených harcovníků, kteří na těchto motorkách umí jezdit a nebojí se na nich hledat limity. Já měl na sobě turistické oblečení a měl jsem motorku jen na pár dní. Takhle ze sedla při tom běžném ježdění samozřejmě funguje Honda CBR650R skvěle, pocitově má obrovské rezervy, a kdybych si na sebe vzal kombinézu s kolenovými slidery, asi by netrvalo moc dlouho, abych si troufl v zatáčkách škrtat kolenem. Ale jak už jsem říkal - na těchto motorkách se musí jezdit opravdu ostře, aby odhalily všechny své možnosti. A to už je většinou daleko za tím, co starším lidem, jako jsem já, dovoluje zodpovědnost. Nějaký zákon 361/2000 Sb. raději ani zmiňovat nebudu…

Novinku v podobě automatického ovládání spojky ale můžete zkoušet i v obyčejných „hadrech“ a v legálních a rozumných rychlostech. Tahle věc je totiž naprosto fantastická! Samozřejmě, že zkušení motorkáři jezdící už několik desítek let, budou na tyto systémy vždy koukat trochu nedůvěřivě, ale já rád zkouším nové věci, a navíc jsem od první chvíle věřil tomu, že Honda nikdy neuvede na trh polovičaté řešení. Vždyť i jejich dvouspojkový automat fungoval od začátku na motorkách velmi dobře.

Systém E-Clutch nijak nemění základní koncepci motocyklu, takže pořád tu máte klasickou převodovku, řadicí páčku a páčku spojky tak, jak jste zvyklí. Samotná spojka je ovládána systémem se dvěma elektromotory umístěnými pod pravým krytem vedle motoru a je to asi jediný hmatatelný a viditelný rozdíl proti motorce bez tohoto systému. Současně s aktivací a deaktivací spojky je řízeno také časování zapalování a vstřikování paliva pro hladké řazení bez rázů.

Každého teď asi napadne, že na to přece spousta moderních motorek používá tzv. quickshifter, tedy rychlořazení bez nutnosti vymačkávat spojku a zavírat plyn (elektronika odpojí plyn a zapalování a rychlost zapadne ve zlomku sekundy). Jenže tady na tu spojku nemusíte sahat vůbec. Ani při rozjezdu. Nastartujete motorku, na displeji se zobrazí nenápadná zelená ikonka „A“, stačí šlápnout na řadičku dolů, zařadí se jednička a pak jen přidáte. Motorka se rozjede zcela samozřejmě a přirozeně. Jako by za vás tu spojku pouštěl instruktor v autoškole.

Motorka se sama nerozjede bez přidání, takže na volnoběh nemusíte stát na brzdě, jako tomu bývá potřeba u vozů s automatem. Stačí ale mírně přidat a motorka se začne rozjíždět. První rozjezdy jsou o zvyku, protože elektronika nedovoluje zas tak velký prokluz a motorka chce hned jet, ale jezdec se velice rychle adaptuje a nebude prostě motorku při rozjezdech tolik vytáčet. Pro plynulý rozjezd stačí opravdu jen mírné přidání plynu.

Dvě tři křižovatky - a už jsem si na to zvykl. Pak jen stačí řadit nahoru či dolů jako na normální motorce bez nutnosti ubírat plyn a tahat spojku. Jenže na rozdíl od zmíněných quickshifterů, které dobře fungují až spíše ve vyšších otáčkách a když je motorka v záběru, tak tady můžete řadit bez obav v otáčkách nízkých, při popojíždění, se zavřeným plynem a oběma směry. Funguje to opravdu jako poloautomat. A právě ve městě či pomalejší jízdě to šetří spoustu nervů a práce.

Občas se mi povedlo se uřadit, případně tam kopnout neutrál, ale brzy si člověk zvykne, že z jedničky na dvojku a obráceně je potřeba prostě vyvinout více síly. Což ostatně bývá potřeba u většiny motorek, které mají neutrál mezi jedničkou a dvojkou. Jinak to ale funguje přirozeně, rychle se na to zvyká a za chvíli člověk přestane chápat, proč něco takového neexistuje už dávno.

Systém můžete i obejít. Jakmile vezmete za páčku spojky, automat se vypne a vy prostě ovládáte spojku rukou úplně stejně jako na obyčejné motorce bez systému E-Clutch. Případně si můžete systém odpojit volbou v palubním menu. Když to necháte, jak to je, tak jakmile za páčku vezmete, motorka vám ihned přestane do ovládání spojky „kecat“, takže klidně vám to pak při špatném rozjezdu „chcípne“. To se s aktivovanou spojkou E-Clutch nestane, ani když se snažíte motorku nachytat. Prudké zastavení při rozjezdu, brzdění z vysoké rychlosti bez podřazování… Nikdy se mi nepovedlo motorku donutit, aby motor zhasl. Dokonce jdou pak i po prudkém nouzovém zastavení celkem dobře nakopat kvalty dolů, abyste se mohli zase rozjet, což s obyčejnou spojkou a převodovkou jde velice špatně, když tam máte třeba pětku a stojíte.

Krom specifických jízdních situací, jako je třeba otáčení či pomalá jízda s minimálním poloměrem oblouku, ve kterých potřebujete neustále modulovat plynule spojku, asi nebudete muset v běžném životě E-Clutch „vypínat“ a nepoužívat. Sám jsem byl překvapen, jak rychle jsem si na něj zvykl a jak dobře se mi s ním jezdilo.

Jelikož systém přidává jen asi dva kilogramy pohotovostní hmotnosti, nijak zvlášť negativně se na ovladatelnosti neprojevuje. Někdo bude možná kritizovat tu „bandasku“ navíc na pravé straně motorky, která bude asi dost na ráně, takže bych doporučil zamyslet se nad nějakými ochrannými prvky z originálního příslušenství, kterého ale u kapotovaných motorek moc nebývá. Ale třeba na naháče CB650R „padáky“ jsou a snad pomůžou tento systém chránit, kdybyste s motorkou někde praštili.

A tím se pomalu dostávám k tomu, že zrovna na kapotované CBR650R smysl této automatické spojky moc nevidím. Jasně, funguje to ve městě a při popojíždění. Ale bude tak někdo s kapotovanou vysokootáčkovou CBR jezdit? Myslím, že se to hodí spíše na univerzální motorky, se kterými se bude jezdit „na pohodu“, ve městě, v kolonách, na dlouhých trasách a podobně. Polozávodní motorka si asi bohatě vystačí s dobře odladěným quickshifterem, pokud s ní většinu života trávíte při rychlé jízdě a na okruhu. Ale to už si musíte rozmyslet sami. Jestli chcete „zmrzlinu“ na ježdění po městě a předvádění se u kavárny, prosím. Jak pravil Marcus Tullius Cicero: „Každému, co jeho jest.“

Tohle opravdu není o nové Hondě CBR650R, jakkoli je to zatraceně rychlá a určitě dobrá motorka. Chci hodnotit hlavně elektronicky ovládanou automatickou spojku E-Clutch. Za sebe mohu říci, že tento vynález od Hondy funguje opravdu dobře. Nepovedlo se mi systém nikde nachytat, chová se přirozeně a nijak nekrade motorce dynamiku a charakter. Je pak samozřejmě otázkou, jestli je to vhodná věc pro nezkušeného jezdce, protože si na to zvykne tak moc, že pak zapomene řadit „postaru“.

Nedůvěřivci asi zůstanou u klasiky (jenže vy si i tady můžete klasicky řadit se spojkou a E-Clutch vypnout), ale jestli se nebráníte novým věcem, běžte si tohle aspoň vyzkoušet. Já bych s tím na velké motorce dokázal žít. Pokud na motorce začínáte, určitě se naučte pořádně ovládat spojku, ať pak můžete skočit na jakýkoli stroj. Ale jestli vám třeba právě koordinace pohybů a ovládání se spojkou bránila přesednout na velkou motorku ze skútrů s variátory, E-Clutch od Hondy by mohla být opravdová revoluce a snadná cesta pro spoustu bojácných motorkářů a motorkářek k velkým „mašinám“. Tím ale neříkám, že je to jen pro ty, co neumí jezdit. Tenhle systém si určitě vychutná i zkušený jezdec.

Revoluční systém ovládání spojky

Funguje to parádně v běžném provozu…

… i při ostré jízdě

Příplatek 10 000 Kč za E-Clutch je rozumný

Zatím se to prodává jen na dvou motorkách

Nejsou zkušenosti s dlouhodobou spolehlivostí…

… ale toho se u Hondy nebojíme