Tesla Model 3 je počítač na kolech, co elektřinu jen usrkává, ale potkat v noci ji fakt nechcete

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Začátky Tesly byly přinejmenším kontroverzní, plné senzací, ale i přešlapů, později během vývoje Modelu 3 dokonce hrozilo, že automobilka půjde ke dnu. Na druhou stranu ty největší mraky odvál vítr a tahle severoamerická značka vedená autistickým Elonem Muskem začala vzkvétat. Dokonce natolik, že se její Model Y stal nejprodávanějším autem Evropy i světa za rok 2023.

Přestože je zmíněné Y hlavním tahounem značky, řadu lidí oslovil právě vstupní Model 3, který se nedávno dočkal modernizace a stal ze z něj Highland. To přineslo několik podstatných vylepšení, i když bezchybné auto nezůstalo. Tady je pět věcí, které se nám na omlazené trojce líbí a nelíbí. A začneme klady.

Tím, že se Tesla zaměřuje jen na elektromobily, může veškerý vývoj pohonného ústrojí soustředit pouze jedním směrem, a to nejen hardwarově, ale i z hlediska softwaru. Není žádným tajemstvím, že mnoho automobilek působilo a některé dosud působí ve formuli E, aby vysokou účinnost závodního elektropohonu přenesly do sériových modelů.

Tesla zvolila svoji cestu a v tomto směru jde o úspěch. Model 3 Highland je nejen vysoce aerodynamický, ale umí též úsporně nakládat s uloženou elektřinou.

Řečí čísel se dá se základním Modelem 3 Highland s pohonem zadních kol, výkonem 283 koní a točivým momentem 420 Nm jezdit kombinovaně v létě za 12,8 kWh na sto, zatímco v zimě za 16,8 kWh. A to jsou hodnoty, kterých nedosahují ani mnozí přímí konkurenti, včetně těch čínských.

Nastínili jsme, že je Tesla spíše IT firma, takže svá auta postupně vylepšuje. Dost často dokonce tak, že vozidlo dostane úplně nové funkce. Nedávno šlo o adaptivní světla, nyní například o bezkontaktní otevření kufru nebo vylepšené zobrazení provozu vnímaného kamerami včetně vizualizace blikajících nebo brzdících vozidel (to zatím funguje napůl spolehlivě). Poslední aktualizace také vylepšila tolik kritizovaný chod automatických stěračů, jednu videohru a zvětšila ukazatel rychlosti.

Není tedy divu, že se „teslisté“ na každý update těší a zajímají se, co nového se jejich elektromobil naučí. Konkurence nicméně také disponuje bezdrátovými aktualizacemi, ovšem v takové míře a změnách jako u Tesly? To zatím umí jen hrstka modelů.

Mimochodem, když jsme u těch videoher, které oceníte při nabíjení nebo cestující vzadu i za jízdy, oblíbená závodní plážová rallye se dočkala vylepšení ve formě soutěže. Nyní se na každé nabíječce Tesla Supercharger můžete stát lokálním rekordmanem, který zajel v dané lokalitě nejlepší herní čas.

Mít vlastní nabíjecí síť je něco, co se ukazuje jakožto výhodné. Dneska totiž nabíječky provozuje kdekdo a až donedávna měl také každý provozovatel svůj čip, kartičku nebo aktivační aplikaci, což bylo a dosud je něco neskutečně otravného. Rovněž ti, kteří s elektroautem cestovali/cestují po Evropě, tak s hrstí čipů kolikrát vypadali/vypadají jako školník se svazkem klíčů.

Tyto neduhy se nicméně už mírní, provozovatelé stanic všeobecně přechází spíše do online aplikací, automobilky svými kartičkami sdružují vícero nabíjecích sítí, přičemž dokonce i samotné stanice se dnes umí online hlásit z hlediska obsazenosti či poruchy.

Tesla nicméně má vlastní síť nazvanou Supercharger, kde autorizace nabíjení s vozem Tesla probíhá tak, že přijdete, zaparkujete, zapojíte kabel a nabíjíte. Toť vše. Síť už je otevřená všem, přičemž aktivace nabíjení cizích vozidel zde probíhá skrze aplikaci. Navíc se nabíječky hlásí online, vidíte je v navigaci auta a jsou průběžně z hlediska výkonu vylepšovány.

Nutno nicméně podotknout, že síť stanic Supercharger je v Česku slabá, takže stejně budete nejspíš muset využívat i konkurenčních stanic a přistoupit na jejich podmínky, aplikace, kartičky či čipy.

Říkáte si, že není nad klasickou řadicí páku, ať už automatu, nebo manuálu? Tesla se rozhodla svůj volič řazení umístit dokonce na dvě místa. Prvně je to vlevo v rámci dotykové obrazovky, což je nesmírně praktické v tom, že volbu směru jízdy nebo parkování máte skutečně na dosah ruky a pouhým letmým táhnutím prstu.

Pokud by náhodou dotyková obrazovka nefungovala, máme tu nouzový volič řazení zabudovaný do konzole stropního osvětlení. V neposlední řadě auto umí po jeho uvedení do jízdní pohotovosti zvolit samočinně směr dopředu či dozadu, což už zvládá takřka bezchybně.

V jedné z příštích aktualizací se možnost automatického volení směru jízdy objeví i například při parkování, otáčení se nebo jiných manévrech, které vyžadují změny směru jízdy vpřed/vzad.

Kamery vozidla Tesla Model 3 umí výrobce využít hned k několika účelům. V rámci klasického parkování se vám aktivuje jednak zadní kamera, ale i boční kamery, proto teoreticky nemusíte tolik sledovat fyzická zpětná zrcátka (ta se při zpátečce mírně sklopí, aby bylo lépe vidět na čáry).

Během aktivace blinkru se automaticky pustí boční kamera do toho směru, kam blikáte, což je další kontrola slepého úhlu – ostatně tohle je oblíbená vychytávka současných vozů Hyundai/Kia.

Jestliže ve slepém úhlu máte jiné vozidlo, rozsvítí se dioda u A-sloupku a při aktivovaném blinkru obraz boční kamery dostane červený výstražný lem a trojrozměrně vymodelované blížící se auto zobrazené v levé části obrazovky, kde se odráží kamerový monitoring okolí, zcela zčervená. Plus se ozve varovný akustický signál.

Externí kamery jsou také nástrojem pro asistované řízení lidově zvané Autopilot, potažmo když auto zamknete, může se aktivovat takzvaný režim Sentry. Jestliže pak kamery detekují nějaký pohyb v okolí vozu, začnou obraz nahrávat a ukládat na externí záznamové médium.

Tento systém, konkrétně detekce pomocí kamer, ovšem spotřebovává docela dost energie, proto ho můžete vypnout. Pokud se ovšem někdo nepovolaný (nemá příslušnou kartu nebo digitální klíč) fyzicky pokusí otevřít dveře či kufr, zapne se nahrávání.

V Sentry režimu je při nahrávání aktivní rovněž vnitřní kamera, která má jinak za úkol monitorovat bdělost/pozornost řidiče, nicméně pokud by se někdo nepovolaný vloupal až dovnitř, vnitřní kamera jej rovněž zachytí.

V Tesle kamery pracují i jakožto parkovací asistenti, kteří ze začátku nefungovali vždy zcela spolehlivě a hlásili řadu falešných poplachů, nyní už jde o celkem spolehlivý systém, jejž však může oslepit třeba přímé slunce nebo hustý déšť.

A teď budeme zase pětkrát hanit a začneme nemožností nastavit si intenzitu rekuperace elektrické energie. Ta je ve výchozím režimu prostě jen silná, její intenzitu ovlivníte leda mírou povolování plynového pedálu, což je ve finále otrava.

Z hlediska spotřeby/dojezdu je spíše výhodnější nechat auto rekuperovat (obrátit chod elektromotoru a nabíjet akumulátor) jen mírně, potažmo jej nechat zcela volně plachtit. Míra navrácení elektrické energie rekuperací totiž všeobecně (netýká se jen Tesly) není taková jako míra vynaložení elektrické energie na to, aby se automobil dostal na původní rychlost.

V Česku se Autopilot dělí na tři úrovně. Za 100 000 Kč si pro každou trojku k základnímu Autopilotu (adaptivní tempomat a hlídání pruhů) koupíte „Enhanced Autopilot“, který dle oficiálního popisu zatím zvládá jet podle navigace a sám měnit jízdní pruhy, zatímco za 200 000 Kč se prodává „Schopnost plně autonomního řízení“, nabízející navíc zastavení na semaforu na červenou a stopce.

Jenže v praxi kvůli legislativě a nastavení systému vypadá jízda malinko jinak. Základ jako udržování pruhů a držení vzdálenosti automobil zvládá, nicméně „Schopnost plně autonomního řízení“ je spíše marketing.

Změnu pruhů musíte vždy potvrdit směrovkou, potom počkat, než si kamery zkontrolují okolí, a pak držet mírně stáčející se volant a přejíždět do pruhu. Jakmile s volantem cuknete trochu víc, Autopilot se vypne. Navíc kamery prostě nevidí tak moc dozadu, takže ono započetí předjíždění musíte stejně pohledem do zrcátka vyhodnotit vy a pak otrocky následovat pokyny vozu. Systém si místy moc nerozumí se zúženými úseky na dálnici, kde jsou žluté čáry a další překážky.

A protože jde legislativně o autonomní řízení druhé úrovně, musíte mít neustále ruce na volantu a sledovat provoz před sebou, jinak vám auto díky vnitřní palubní kameře hodně hlasitě „vynadá“. Není tedy divu, že si mnozí uživatelé tuto kameru přelepují a na volant instalují různá závaží, aby systém zmátli.

Každopádně Autopilot ve všech svých formách je vesměs použitelný víceméně jen na dálnici, přičemž v Česku je navíc nutná změna legislativy, na které se nicméně pracuje a k jejímuž představení dojde po letošních prázdninách. Potom možná bude mít smysl si za tuhle fíčuru připlatit.

Byla to velká věc, když se v nabídce infosystému Tesly objevila možnost aktivace adaptivního osvětlení se schopností stínovat ostatní vozidla. Řidiči se tak konečně dočkali, ovšem při prvních testovacích jízdách možná nebyli úplně nadšení, potažmo ostatní účastníci provozu také ne.

Lampy se totiž ještě učí a v současnosti stále oslňují, případně si kvůli zmatečným vstupům z čelní kamery leckdy nejsou jisté, jak moc ostatní vozidla stínovat. Lepé na tom jsou řidiči protijedoucích aut, jejichž světelný tok je dost silný na to, aby jej přední kamera Modelu 3 detekovala a potřebně stínovala.

Ovšem auta, karavany či třeba kamiony s návěsem, co jedou vpředu nebo které jakožto řidiči Modelu 3 dojedete? Tam kolikrát fakt potěš. Na druhou stranu výrobce dokázal opravit i jinak zmatečné chování automatických stěračů, proto si myslíme, že vylepší i prozatím spíše oslňující adaptivní světlomety.

V dnešní době jsme si zvykli, že když řešíme nové auto, tak pokud nevolíme hotovou skladovku, máme možnosti si vybírat. U Modelu 3 (ale i u ostatních tesel) je konfigurace daná a vy mnoho možností v rámci tovární specifikace nemáte.

Jednoduše řečeno, vyhřívaný volant dostanete jen jeden, vyhřívaná a ventilovaná sedadla jednoho typu (mimo verze Performance) jsou kožená (černá, nebo bílá), panoramatická střecha vždy součástí, nativní aplikace uživatelsky neměnitelné, kola jsou jen 18palcová nebo 19palcová, kliky dveří pouze černé, asistenční systémy dané, popřípadě head-up displej továrně nedokoupitelný.

Na druhou stranu je základní výbava vozu de facto nadstandardní a řada lidí nemožnost širší konfigurace prostě přejde. Díky tomu výrobce šetří významné výrobní i logistické náklady, takže vám nabídne slušnou prodejní cenu a sám pořád vydělává. Kdo je ovšem zvyklý si poroučet, ten u Tesly narazí.

Tesla je v řadě ohledů inovativní, což se týká i přístupu k servisu. Jednak po vás automobilka nevyžaduje jezdit na pravidelné garanční prohlídky kvůli zachování záruky, potažmo je schopná řadu věcí vyřešit na dálku, typicky opravou softwaru. Pokud je přece jen nutné, aby auto fyzicky někdo viděl, může odborník zajet v rámci mobilního servisu až k vám domů.

Jenže když ani výjezdový technik/mechanik nestačí nebo je nutná větší oprava karoserie, musí auto do fyzického servisu a těch Tesla v Česku moc nemá. Zatím jen jeden oficiální servis v Praze a jednu certifikovanou opravnu karoserií, rovněž v Praze. A lépe na tom nejsou ani v Polsku, na Slovensku nebo v Maďarsku. Zkrátka střed a východ Evropy zatím servisně pokulhává.

Čili vyvstane-li potřeba zajet s autem do autorizovaného servisu (schůzku si sjednáte pohodlně přes aplikaci), tak vás prostě čeká cesta do Prahy, Moravany pak třeba do Vídně. Jste-li tedy zvyklí na autorizované zastoupení v každém větším městě, tak u Tesly nepochodíte.

Tesla Model 3 Highland tedy rozhodně není bezchybným autem, ovšem jako elektromobil platí za jeden z nejlepších svého segmentu. Navíc s cenou od 1 003 990 Kč s DPH, na kterou můžete ještě dostat (byť kontroverzní) dotaci, jde o volbu, jež rozhodně stojí za zvážení a vozidlo samotné za vyzkoušení.