Bazarové strašáky: Tyto moderní přeplňované motory jsou sice v ojetinách hodně rozšířené, hrozí však fatálními závadami

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Internetové diskuse jsou plné negativních zkušeností s moderními přeplňovanými downsizovanými motory. Závady některých jednotek se staly hospodskými legendami. I když Češi v tomto ohledu rádi přehánějí a doplňují si kusé informace vlastními domněnkami, něco na tom bude.

Můžeme diskutovat, zda je to nepřipravenost moderních technologií tlačených dopředu ve snaze splnit přehnaně optimistické ekologické cíle nastavené od reality odtrženými eurounijními byrokraty. Nebo je to snaha automobilek podbízet se extrémně dlouhými servisními intervaly správcům flotil nízkými tabulkovými náklady na servis? Dost možná kombinace obojího…

Prostě se stalo, že některé motory v moderních autech představovaly (a stále ještě představují) po stránce spolehlivosti krok zpět a pro své majitele (a především pak kupující na sekundárním trhu) si připravily spoustu nepříjemných chvil. Je to samozřejmě o údržbě, ale jak víme, ne všichni k ní přistupují pečlivě.

Následující motory, kterých jsou bazary plné, tak nemusí být úplně špatné, ale prostě vyžadují pečlivější servis a nejsou zcela „blbuvzdorné“. Bohužel ale do ojetiny nikdo nevidí a nikdy nevíte, jak se k autu choval minulý uživatel. A neděláme si iluze o tom, že v rámci operativního leasingu někdo jezdil dobrovolně pro olej dříve, protože si ke „svému“ vozu vytvořil vztah.

Kde ho najdete: Dostal se do všech malých fordů od roku 2012, ale mají ho i větší modely, dokonce i Mondeo. Ve Fiestě prakticky jiný motor v bazarovkách nenajdete. Výrazně lepší modernizovanou verzi EcoBoostu má populární Fiesta až od roku 2020.

Co u něj zlobí: Přímé vstřikování paliva má mnoho nevýhod a jednou z nich je tendence motorů s tímto systémem ředit za studena olej benzinem. U studeného motoru nedojde k rychlé atomizaci vstříknutého paliva v nasátém vzduchu a benzin se „přilepí“ na stěny válce, odkud ho setře píst dolů do oleje. Zjednodušeně řečeno je benzin dobré rozpouštědlo a ředidlo, zhoršuje však mazací a další důležité vlastnosti oleje. Protože má tento motor v oleji máčený rozvodový řemen, hrozí postupné rozleptání řemene a hlavně ucpání sacího koše olejového čerpadla kousíčky rozpadlého řemenu. Motor se pak zadře obvykle ještě předtím, než řemen praskne, což se už také párkrát stalo. Obvykle to ale odnese nejprve turbodmychadlo (klidně už po 40 000 km), zapečené pístní kroužky vydřou ve válcích rýhy a motor přijde o kompresi, začne brát olej. Ekonomicky pak oprava ojetiny už nedává moc velký smysl.

Jak ho udržet v provozu: Nezbytností je opravdu poctivý olejový servis a zkrácení servisních intervalů z 20 000 km na 15 000, nebo ještě lépe na 10 000 km, pokud jezdíte často po městě. Což se hlavně s Fiestou děje. Používat se musí výhradně schválený olej SAE 5W-20 plnící normu Ford WSS-M2C948-B. Hlídejte také rozvodový řemen (sada v druhovýrobě od 2 500 Kč), který se někdy začne rozpadat ještě před stanoveným intervalem výměny 240 000 km nebo deset let, což je i interval pro kontrolu ventilových vůlí. Mechanik má na výměnu řemene dle normy skoro osm hodin, takže předčasná prevence s opatrným polovičním intervalem je tady opravdu drahá. Seřídit ventilovou vůli trvá servisu dle normy osm a půl hodiny. S kvalitním palivem BA98+ (pomáhá zamezovat detonačnímu hoření směsi) a pečlivým olejovým servisem ovšem umí 1.0 EcoBoost najet klidně 300 000 km.

Kde ho najdete: Tříválec 1,2 l se dostal prakticky do všech vozů koncernu PSA včetně opelů. Populární crossovery jako Opel Crossland ho mají, stejně tak všechny Peugeoty 208, Citroëny C3 a další příbuzné modely. Je ale i ve větších SUV a MPV, s výkonem 96 kW stačí i na velké auto.

Co u něj zlobí: Stejně jako u spousty jiných motorů s přímým vstřikováním i tento trpí na ředění oleje benzinem za studena. Při trvalých městských jízdách se pak benzin z oleje včas neodpaří (účinně se to děje při teplotách oleje nad 60 °C, čehož motor dosáhne klidně až po 10 km jízdy, ale také to nějaký čas trvá), snižuje mazací schopnosti a motor trpí. Ba co víc, ohrožuje to i velmi citlivý rozvodový řemen máčený v oleji (stejně jako u předchozího motoru Fordu), který se drolí a částečky pak ucpou olejové čerpadlo. Mnoho těchto motorů se zadře kvůli sníženému tlaku oleje právě kvůli jeho ucpanému čerpadlu. Motor je také citlivý na kvalitu paliva a trpí na samozápaly LSPI. Někteří uživatelé hlásí i přehřívání motorů (ale to bývá spíše u extrémně vytěžovaných kusů, například i při tahání těžkého vleku někde v horách).

Jak ho udržet v provozu: Chce to jezdit delší trasy, spíše mimo město a hlavně včas měnit olej. Nejpozději po 10 000 km, ale klidně už po 6 000 km, když jezdíte často krátké trasy. Motoru také dělá lépe benzin s vyšším oktanovým číslem. Hlídejte rozvodový řemen, je na něj vidět víčkem pro dolévání oleje. Pokud vám servisák řekne, že nutně potřebujete nové rozvody (sada stojí od asi 2 700 Kč), nesmíte ho odbýt, že z vás chce jen vytáhnout peníze. Přípravkem si totiž mechanik změřil, že je řemen už zploštělý, a dle servisního postupu je pak potřeba ho opravdu vyměnit. Při popraskání řemene je lepší i vyčistit sítko olejového čerpadla. Pokud má vyhlédnutá ojetina řemen už zle popraskaný, je lepší se jí zcela vyhnout.

Kde ho najdete: Ve vozech koncernu PSA (Peugeot, Citroën a DS) se začal objevovat od roku 2006, ale našel si cestu i do vozů BMW pod označením N13 nebo do Mini jako motor N14 a N18. Mají ho i některé opely. Po několika modernizacích vydržel ve výrobě dodnes.

Co u něj zlobí: Zanedbaná údržba se obvykle projeví kombinací problémů, tedy hlavně nataženým rozvodovým řetězem, opotřebovanými vodicími lištami řetězu, vadným napínákem, celkovým opotřebením třecích ploch v motoru a nefunkčním nastavováním vaček. Motor pak nepálí, škube, padá do nouzového režimu, bere olej a kouří. Odnese to ještě turbo a katalyzátor. Aby toho nebylo málo, teplotním namáháním také umí prasknout skříň turbodmychadla a výfukové svody, selhává regulace turba a přestanou fungovat potřebné senzory. Problémy bývaly i s vysokotlakým palivovým čerpadlem a tendencí ke karbonování a samozápalům LSPI, kdy pak motor propálí píst.

Jak ho udržet v provozu: Je to zase o olejovém servisu, palivu a způsobu používání. Přímovstřikové motory ředí olej benzinem a karbonují. Kvalitní benzin s vyšším oktanovým číslem a čisticími aditivy ale není automatický lék, pokud nejpozději po 10 000 km nevyměníte olej. Používejte novější oleje určené pro přeplňované přímovstřikové motory (plní výkonnostní normu API SN+ nebo ještě lépe API SP). Chce to také s autem jezdit spíše mimo město. Verze Euro 6 prý má odolnější písty a další úpravy, čímž se snížily tendence ke vzniku LSPI, ale hromadění karbonu v sání a rychlé degradace oleje se motor nikdy nezbavil. Stejně tak je stále diskutabilní životnost rozvodového řetězu. Celá sada rozvodů včetně nových variátorů VVT a napínáku se dá koupit od zhruba 13 000 korun.

Kde ho najdete: Prakticky napříč celým koncernem Volkswagen, a to jak v méně rizikové verzi s jedním turbem (90 až 96 kW), tak i ve výkonnější kombinující turbo a kompresor (103 až 136 kW). U nás je motor 1.4 TSI znám hlavně z Fabie RS druhé generace. Nahrazován je od roku 2012 novou generací EA 211 s řemenovými rozvody, ale v některých autech vydržel až do května 2015. Poznáte ho podle objemu 1390 cm3. Modernější verze 1.4 TSI generace EA 211 s řemenem má objem 1395 cm3.

Co u něj zlobí: Motor proslul vytaháváním rozvodového řetězu (ovšem to se dělo i vinou nevhodného provozu, uživatelských chyb a oddalovaného servisu), ale selhával mu také pohon kompresoru (hlavně elektromagnetická spojka integrovaná do vodního čerpadla, dohromady za asi 7 000 korun), případně se sání zaneslo karbonem. Ve velkém pak odcházela různá čidla a zanedbané motory začaly strašně žrát olej. Často za špatnou pověstí aut s tímto motorem stojí i nešťastná kombinace s převodovkou 7DSG DQ200, která umí být také „pěkná“ hromádka neštěstí. Od roku 2010 má tento motor ale odolnější písty, takže už tolik nehrozí poškození od samozápalů LSPI.

Jak ho udržet v provozu: Nezbytností je pravidelný servis s výměnami oleje nejpozději po 10 000 km. Hlídejte také hladinu oleje, a pokud motor už trochu oleje bere (což u nějaké víkendovky s nízkým ročním nájezdem jde tolerovat), měňte často svíčky a každou druhou výměnu oleje nechte udělat i proplach. Verze TwinCharger by také měla dostávat benzin s vyšším oktanovým číslem aspoň 98. Vstřikování pomáhá kvalitní palivo s aditivy. Řetězové rozvody je lepší měnit preventivně každých 100 000 km včetně napínáku a vodicích lišt, je na to originální sada od zhruba 7 000 korun v závislosti na modelu a značce.

Kde ho najdete: Hlavně ve vozech Audi, ale bývá i ve škodovkách, volkswagenech a seatech. Od roku 2012 je nahrazován mnohem lepší třetí generací s duálním vstřikováním paliva, která už je vlastně velmi dobrý motor. Ale složitostí je tu i tak pořád dost. Zase s vylepšenou verzí motoru 1.8 TSI se dá koupit plno velmi atraktivních aut a kvůli pokažené pověsti tohoto označení je lze sehnat velice výhodně.

Co u něj zlobí: Motor proslul nejen závadami řetězových rozvodů, ale také vysokou spotřebou oleje kvůli nevhodné konstrukci pístů. Mnoho aut se uvařilo kvůli netěsnostem chladicího okruhu nebo rovnou selhání čerpadla. Hlavně ze severoamerického trhu pak do Evropy proudí zprávy o masivním karbonování sacích ventilů, ale to bude dáno hlavně lokálním palivem. V Evropě to zas takový problém není, i když pár motorů už také muselo dostat po pouhých 40 000 km léčbu sacích kanálů skořápkami.

Jak ho udržet v provozu: Stejně jako u všech motorů je to o servisu. Osmnáctistovka a příbuzný dvoulitr potřebují včas nový olej, zase raději už po 10 000 km. Určitě vozte litr oleje vždy s sebou v autě. Stejně jako jiným přeplňovaným motorům s přímým vstřikem jim lépe dělá jakostní benzin s aditivy a spíše mimoměstský provoz. Hlídejte rozvody (originální sada stojí rozumných 6 500 Kč) a také stav chladicího okruhu. Netěsnosti řešte hned. S trochou pečlivosti tohle může být celkem slušný motor. Vylepšená třetí generace jednotek EA888 ve škodovkách a volkswagenech často spolehlivě jezdí i po 300 000 km.

Kde ho najdete: Prakticky ve všech moderních renaultech, ale i některých daciích a nissanech, nejčastěji u aut z let 2012 až 2020. Měl ho i Mercedes Citan a některé smarty. Od roku 2018 už je ale nahrazován mnohem lepším motorem 1,33 l, na kterém pracoval i Mercedes-Benz. Pozor, pod stejným označením 1.2 TCE se dříve prodával i úplně jiný motor D4FT (2007 až 2014), jenž měl nepřímé vstřikování a rozhodně ne tolik problémů.

Co u něj zlobí: Vedle řetězových rozvodů (celá sada s rozvodovými koly stojí skoro 10 000 Kč v druhovýrobě), které si stejně z velké části ničí majitelé sami (podtáčení motoru, parkování v kopci jen o zařazenou rychlost) je tento motor strašně citlivý na způsob používání. Dlouho se ohřívá a za studena, což je i několik kilometrů, při krátkých trasách pak masivně ředí olej benzinem. V mrazech vůbec netopí, neohřeje se ani po patnácti kilometrech. Mnoha lidem se prostě motor kvůli naředěnému oleji začal zadírat a spustil se u něj koloběh příšerné spotřeby oleje a selhávání všeho okolo včetně zapalování.

Jak ho udržet v provozu: Vůbec se nehodí do města. Dálnice má rád, stejně tak delší trasy. Dokonce se mnoha lidem vyplatilo zakrývání části chladiče, hlavně v zimním období, aby se motor rychleji ohřál a aspoň trochu auto topilo. Opět je potřeba hlídat olej a měnit ho včas, klidně po 6 až 10 000 km podle způsobu používání auta. Pozor na jeho „přibývání“, jak se ředí benzinem. Opravdu to musíte pravidelně hlídat.

Kde ho najdete: V obrovském počtu moderních BMW od roku 2011 až do roku 2017. Dokonce se licenčně objevil i v některých čínských autech značky Brilliance. V BMW začal být nahrazován vylepšenou verzí B48B20 od roku 2014.

Co u něj zlobí: Kvůli nesmyslně dlouhým servisním intervalům se začaly množit problémy spojené s degradovaným olejem a jeho pozdními výměnami. Zadírání pístů, opotřebení klikového mechanismu i vaček, zacpání jemných olejových kanálků kaly a zanesení sacích kanálů a ventilů karbonem jsou asi nejčastější projevy zanedbané péče a nevhodného jízdního režimu. Ovšem největším průšvihem byly nekvalitní plastové vodicí lišty rozvodového řetězu, kvůli kterým se mnoho motorů potkalo.

Jak ho udržet v provozu: Opět platí poučka přejít na zkrácený servisní interval s výměnami oleje nejpozději po 10 000 km. Motor potřebuje kvalitní benzin a netrapte auto jen po městě. Stejně se asi nevyhnete preventivnímu čištění sání od karbonu. Stav rozvodů se dá změřit (specialisté to umí například pomocí osciloskopu bez nutnosti cokoli rozebírat), ale spíše počítejte s preventivní výměnou, pokud prodávající nedoloží, že byla udělána (a jak). Celá sada rozvodů ale stojí od prvovýrobce zhruba 27 tisíc, pak samozřejmě zaplatíte i práci. A jste na minimálně padesáti… To pak nadšence do bavoráků přejde chuť a raději se podívají po jiném motoru (nebo rovnou po jiné, spolehlivé zadokolce).

Kde ho najdete: Čtrnáctistovka A14NET s turbem (objem 1368 cm3) je nejrozšířenější motor v opelech na českém trhu, od Corsy přes Astru po Insignii a Zafiru. Samozřejmě ho má i SUV Mokka, dostal se i do Chevroletu Cruze. V opelech byl postupně nahrazován modernější generací s přímým vstřikováním (objem 1399 cm3).

Co u něj zlobí: Asi nejčastějším problémem starší verze ještě s nepřímým vstřikováním je tendence ke vzniku samozápalů LSPI, hlavně při požadavku na plný plyn z nízkých otáček (k čemuž turbomotory svádí). Detonační spalování chudé směsi může motor zničit, nejčastěji praskne píst. Občas se ale vyskytují i natažené rozvodové řetězy, častěji rozličné úniky provozních kapalin a selhávání zapalování. Odchází i sondy lambda a při neřešení problému pak snadno dojde ke zničení drahého katalyzátoru.

Jak ho udržet v provozu: Výrobce upravil několikrát řídicí jednotku (zřejmě aby motor nespaloval tak chudou směs), ale stejně ničivým samozápalům zcela nelze zabránit. U starší verze s nepřímým vstřikováním je vysokooktanový benzin jen částečným lékem. Pomůže i přejít na oleje s přísnější specifikací API SN+ nebo API SP, s nimiž jsou prý motory proti samozápalům chráněny lépe. Je potřeba motor nepodtáčet. Aspoň že díky nepřímému vstřikování nemá tendenci zanášet sání karbonem. To se o novější generaci s přímým vstřikem už říci nedá, u ní zas bude lepší eliminovat krátké trasy a ještě zkrátit servisní intervaly kvůli riziku rychlé degradace oleje. Už se začínají vyskytovat i vozy s předčasně vytahaným rozvodovým řetězem, tak pozor na to.