Elektrickou dodávkou do Nizozemska a zpět: Bláznivý výlet ukázal, že baterky dohání diesely. Pomalu

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

V zemi větrných mlýnů, tulipánů, dřeváků a coffee shopů jsme už několikrát byli (a chystáme se zas), protože je zde stále co objevovat, nicméně destinace Nizozemsko se jevila jako ideální pro dálkový test elektrododávky.

Přece jen s nastupující dobou elektrickou se také do minivanů a dodávek dostává bateriový pohon, který tak chtě nechtě vstupuje do přímého souboje s naftovými agregáty. Ty mají na trhu své letité místo a oproti benzinu lepší účinnost a efektivitu na dlouhé trasy.

Vzali jsme proto Mercedes-Benz EQV a vydali se na celkově více než 1 800 km dlouhou trasu do Nizozemska a zpět. Cíl byl jediný: Zjistit, jestli elektrické modely dohání ty naftové.

Náš test EQV na zimních pneu odstartoval z placatého Hradce Králové, a to jeden páteční podvečer. Na palubním počítači svítil stav 98 % nabití trakčního akumulátoru s využitelnou kapacitou 90 kWh a teoretický dojezd 320 km. Vozidlo nebylo v síti, takže vyhřátí interiéru přes šikovnou aplikaci probíhalo z palubní baterie. Topení bylo zapnuté na 20, později na 22 stupňů, a to v plně automatickém režimu. Výhřev sedadel řidiče jsme pak používali občasně.

Než jsme vyjeli, vsadili jsme na integrovanou online navigaci s plánováním nabíjení po cestě, kdy se nám po zadání cíle Wijchen (Nizozemsko) na displeji objevilo přes 12 hodin jízdního času s tím, že přes 3 hodiny bychom měli pauzírovat na nabíječkách. Autu jsme také řekli, že chceme mít pokaždé energetickou rezervu 15 %.

Když zadáme trasu do Wijchenu do běžné online navigace počítající s provozem naftového vozidla, vyjde nám čistý jízdní čas lehce přes 9 hodin a 911 km vzdálenosti. Na druhou stranu zde nejsou započítané přestávky na odpočinek (2× 45 minut), takže s jejich zakomponováním po ujetých 300 km vycházelo naftové auto teoreticky nějakých 1,5 hodiny v plusu.

Vyrazili jsme směr Praha a dále na sever, kdy jsme už v Lovosicích na Ionity zapojili se stavem baterky 41 % a dojezdem 135 km rychlonabíjecí konektor do zásuvky vpředu. Díky tomu, že jsme nasadili tempo okolo 110 km/h, tak nám procenta baterie ubývala pomaleji, než navigace předpokládala. Za půl hodiny tak náš baterkový Mercedes uháněl směr Drážďany.

Drobné zdržení nás čekalo hned za čárou, jelikož Němci stále mají hraniční kontroly a k namátkovým prohlídkám vybírají především dodávková, popřípadě upravená auta (viz výlet na Norimberk). Nicméně „ekowagen“ EQV nechali být, takže jsme valili dál.

Severní německá trasa vedoucí do Nizozemska je obvykle vhodnější, a to kvůli menší vytíženosti (kolem Stuttgartu stojíte v koloně i v jednu ráno), což bylo znát i na prázdnějších dálnicích. Pozorné sledování reálně použitelné navigace se starší grafikou nám stále ukazovalo, že energeticky jedeme hospodárně, což bylo řečí čísel nějakých 30 kWh na sto.

Druhé nabíjení v oblasti obce Grimma na benzince Aral jsme využili k přestávce na jídlo, protože i auto s baterií s energií 28 % si říkalo o nabití nejméně na 81 %, než budeme pokračovat. Rovněž nám přálo počasí, protože bylo kolem osmi stupňů nad nulou, takže nebylo nutné interiér auta tolik vyhřívat.

Dále to byla klasická dálniční rutina se zastávkou v Sangerhausenu, kde jsou zastrčené stojany Ionity mezi čerpačkou Shell a McDonaldem. Vzhledem ke zbývajícímu dojezdu 122 km při nabití 38 % si auto žádalo 24minutovou pauzu, aby mělo nejméně 76 % kapacitu.

Při následném přesunu přišel první kiks, a to špatné odbočení. Ona přece jen už odbíjela půlnoc a 7 hodin na cestě bylo znát. Bohužel nešťastná odbočka znamenala 40 minut času navíc kvůli návratu na správnou cestu. Ale to k cestování patří a auto nemůže za to, že se řidič zmýlil.

Aby toho nebylo málo, po dosažení města Kassel a francouzského nabíjecího hubu Total Energies došlo k dalšímu zdržení. Tamní rychlostanice totiž nefungovaly. V okolí sice bylo dost jiných nabíječek, takže 4kilometrový přesun k showroomu Land Roveru problém vyřešil, ovšem občasná nefunkčnost stanic v momentě, kdy je nejvíc potřebujete, je jedna z velkých bolístek elektromobility obecně.

Poslední nabíjení proběhlo v Dortmundu, tedy asi dvě hodiny a 170 km od cíle, nicméně vzhledem k tomu, že bylo už pět ráno, unavená těla naší posádky zavelela k delšímu odpočinku.

Cestu tam jsme tedy započali lehce po 17:00 a zalomili to v 5:00 ráno dalšího dne. Celkem tedy necelých 12 hodin včetně vlastního 40minutového zdržení. Se započtením dvou hodin dojetých další den a nahrazením zaviněného zpoždění potenciálním nabíjením by celkový jízdní čas včetně všech nabíjecích zastávek činil cca 14 hodin.

Dieselem by taková cesta včetně přestávek na jídlo i odpočinek byla za nějakých 10,5 až 11 hodin, tedy teoreticky odjetá v kuse, nicméně kdybychom s elektrikou vyjeli v 15:00 odpoledne (a dříve), také bychom to dojeli na jeden zátah. Proto budeme hodnotit jízdní časy i zastávky na nabíjení/odpočinek.

Cesta zpět byla s nákladem o hmotnosti celkem asi 100 kg a také jsme zvýšili dálniční rychlost ze 110 km/h na 120 km/h. Nizozemský Wijchen jsme opustili v 16:20 s akumulátorem nabitým na 88 % a tentokrát se cíleně rozhodli v oblasti Lipska přespat.

První nabíjení přišlo už v Dortmundu, odkud jsme v 18:45 odjeli na další stanici, tentokrát na liduprázdné parkoviště u zavřeného obchodu se stavebninami. Odtud ve 22:40 vyrazilo EQV na poslední cestu toho dne, a to do hotelu na jihu Lipska.

Elektromotor o výkonu až 204 koní jsme tak v 0:30 dali spát a mrkli na průměrnou spotřebu, která vlivem vyšší rychlosti na dálnicích a nákladu stoupla – ale jen na 31 kWh na sto, tedy o 1 kWh. Hotel však neměl nabíječku, takže jsme věděli, že ráno ztratíme další čas nabíjením, ovšem alespoň u toho v klidu posnídáme. Prozatímní jízdní + nabíjecí čas tak činil asi 8 hodin.

Další den náš výjezd v 9:00 ráno po dvou hodinách jízdy přerušilo nabíjení do 11:40. Poté už naše EQV přetnulo hraniční čáru a dojelo do Lovosic, kde nás zradilo Ionity. Dvě stanice byly obsazené a zbylé dvě nefungovaly, přičemž cizojazyčná podpora na infolince nebyla příliš nápomocná. V tomto ohledu zlatá Tesla a její Superchargery.

Museli jsme tak vyrazit na vedlejší E.ON, nabít a domů přijet v 15:00 s naprosto zbytečným hodinovým zpožděním kvůli nefunkční stanici Ionity. Druhou část jsme tak včetně pauziček a nabíjení zvládli za 6 hodin. Celkem tedy více než 900km cesta zpět trvala asi 14 hodin.

Vzít to optikou dieselu, byli bychom za stejných podmínek znovu na nějakých 10 až 11 hodinách. Takže pokud shrneme výlet a započtení jízdního + nabíjecího času tam i zpět, jsme na tom tak, že s EQV celý výlet zabral 28 cestovně-nabíjecích hodin a spalovací ekvivalent by to v předpokladu zvládl za 20,5 až 22 hodin. Takže rozdíl 7,5 hodiny až 6 hodin na trase dlouhé přes 1 800 km.

Na závěr se ještě hodí zmínit to, kolik taková operace vlastně stála, jelikož bylo nutné se podívat i na ekonomickou stránku věci. K EQV jsme vyfasovali nabíjecí kartu Mercedes a nabíjeli na stanicích, které měla tovární navigace evidované jakožto kompatibilní. Nabíjení s kartou přímo od automobilky je nejen pohodlné, ale mělo by být také cenově rozumné.

Od českého zastoupení jsme získali výpis, kde suma za celý výlet vyšla na celkem 7 167 Kč. K této částce je nutné ještě připočíst asi 500 Kč za nabití před cestou. Celkem tedy za více než 1 800 km pronabíjeno 7 667 Kč.

Pokud bychom vzali dieselový ekvivalent na zimních pneu, tedy třídu V, střední velikost o hmotnosti 2,4 tuny s dvoulitrovým vznětovým čtyřválcem 250d o výkonu 190 koní (elektro má 204 koní), dostali bychom se na nějakých 8 či 9 litrů nafty na sto. To zejména díky automatickému devítikvaltu.

Cestu tam i zpět (přes 1 800 km) bychom tedy se třemi tankováními (na začátku a dvě cestou) zvládli rychleji (bez zastávek na nabíjení a rychlost 130 km/h) a za přibližně 6 000 Kč či 6 750 Kč, jelikož auto má 70litrovou nádrž a v době testu stála nafta u nás 38 Kč za litr a v Německu asi 44 Kč za litr.

Dálkový test tedy dokázal, že elektrické dodávky mají oproti těm spalovacím nevýhodu ve vyšší spotřebě kontra cenám za kWh, která je na DC stanicích okolo 12 Kč, což se na dálkách prostě nastřádá. Také doba jízdy je delší kvůli zastávkám na nabíjení a rozumnějšímu přístupu ve smyslu jet trochu pomaleji. Rozdíly ovšem nejsou tak propastné, jak by se na první předpoklad zdálo.

Ono pokud máte EQV na dopravu do nějakých 150 km (a zpět) od místa nabíjení a nabíjíte ze sítě za rozumné peníze, dostanete se na nižší náklady. Stejně tak spotřeba klesne, jakmile přezujete na letní a venkovní teploty stoupnou. Tehdy auto pojede klidně za 27–28 kWh na sto, což se na dálkové trase zase více podepíše.

Lidově řečeno okolo komína a kousek dále dobrý, ale na dálky to ještě úplně není. Mercedes-Benz EQV s předním pohonem se prodává už po faceliftu (jiný vzhled, stejná technika) a stojí od 2 211 073 Kč s DPH s baterií 60 kWh, popřípadě od 2 299 853 Kč s akumulátorem 90 kWh. Obdobně vybavený dieselový ekvivalent se zadním pohonem je pak levnější o cirka 300 000 Kč s DPH.