Historie polských motocyklů od dvacátých let do pádu režimu

Motorky se zrodily pod značkou CWS v roce 1929, která patřila do varšavského státního koncernu PZInž (Panstwowe Zaklady Inžynierii), jenž vyráběl rovněž osobní a nákladní automobily. Druhou značkou byla SHL s malým motocyklem s dvoudobým jednoválcem o objemu 98 kubických centimetrů, která zkombinovala kopii podvozku Jawa s britským licenčním motorem Villiers. Rozvinutí produkce ve větších počtech zastavila druhá světová válka.

První CWS M111 s obchodním jménem Sokol 1000 dodnes zůstal největším polským motocyklem ze sériové výroby. Jeho konstruktéři se inspirovali klasickými americkými stroji Harley-Davidson a vytvořili těžký motocykl s litrovým dvouválcem s válci v úhlu 45 stupňů, jenž nabídl výkon 18 až 22 koní (13 až 16 kW) při 3 000 ot./min. Šéfkonstruktérem byl inženýr Zygmunt Okolów, boční přívěsný vozík (sidecar) ve firmě PZInž vytvořil inženýr Stanislaw Panczakiewicz; oba považovaní za průkopníky polské motocyklové konstrukce.

Společně s menším čtyřdobým jednoválcem Sokol 600 jich vzniklo přes sedm tisíc v letech 1933 – 1939, pokus o lidový Sokol 200 v roce 1939 už přišel pozdě. Není bez zajímavosti, že CWS Sokol a SHL nebyly jedinými značkami, ve třicátých letech se o výrobu motocyklů pokusily také MOJ ze slévárny v Katovicích, Perkun z Varšavy, Podkowa z Legionowa, Niemen z Grodna, Tornedo z Bydgošče a dvě značky Automatyk a WNP poznaňské továrny motocyklů a jízdních kol. Úplně první však byla série 200 motocyklů CWS 55 z let 1929–1931, určená pro policii a armádu.

Podobně jako dlouhá řada významných motocyklových výrobců z celého světa se také Poláci zaměřili na německý vzor DKW RT 125, jehož výrobní linka byla z Německa odvezena do Ruska jako válečná kořist, ale konstrukce posloužila pro kopie na celém světě, k nimž patřily rovněž BSA Bantam, Harley-Davidson Hummer a první Yamaha YA-1. Varšavská varianta nesla označení Sokol 125, v letech 1948 až 1950 vznikly dva tisíce kusů, a tím značka Sokol skončila. Vývoj dalších typů s dvoudobými jednoválci pokračoval ve třech závodech se značkou SHL (Suchedniowska Huta Ludwików), WFM (Warszawska Fabryka Motocykli) a WSK (Wytwórnia Sprzetu Komunikacyjnego).

Továrna SHL v Kielcích se po válce změnila na KZWM (Kieleckie Zaklady Wyrobów Metalowych) a využila zkušeností z předválečného lehkého typu SHL 98, dvoudobého jednoválce o výkonu tří koňských sil (2,2 kW), skutečně lidového motocyklu, jenž se stal vlastně technickým základem nastupujících typů SHL, WFM a WSK. Konstruktéři SHL totiž podali pomocnou ruku kolegům, když na pozemku automobilky PZInž No.2 v roce 1951 vznikla varšavská motocyklová továrna WFM.

Jednotlivé polské motocyklové továrny pod centrálním vedením spolupracovaly, a tak WFM zahájila produkci převzatým typem SHL 125 M04, jehož dalším vývojem vznikly v roce 1954 novější motocykly M05 a M06, tentokrát už nesoucí novou značku WFM. Byly to jednoduché a spolehlivé stopětadvacítky, k nimž přibyly větší typy s objemem 150 a 175 kubických centimetrů. Jejich výkony nebyly nijak oslnivé, ale polské motory vyráběné ve velkých sériích doznaly slušné spolehlivosti.

Varšavská konstrukce vyvrcholila originálními skútry WFM, jež dostaly jméno Osa a vyráběly se alternativně s objemem 150 (typ M50) nebo 175 kubických centimetrů (typ M52). První Osa vznikla v prototypu už v roce 1956, jenže sériová výroba se rozběhla až v roce 1959, přičemž silnější stopětasedmdesátka vystřídala první typ na výrobních linkách v roce 1962. Produkce ovšem už dlouho nepokračovala, ve Varšavě končila v roce 1966, když se direktivním rozhodnutím polské vlády změnila WFM na součást polského průmyslu optických přístrojů. Přesto vyrobila přes půl milionu motocyklů a skútrů.

Zatímco továrna SHL se snažila o další rozvinutí produkce novými typy 175 M11 (od 1961) a M17 Gazela (od 1968), polská vláda se stejně jako u nás rozhodla, že do komunismu přece nepojedeme na motocyklu! V roce 1970 byla výroba motocyklů SHL v Kielcích zastavena (ještě v roce 1969 tam vzniklo třicet tisíc Gazel) a závod přešel na produkci sklápěčů na podvozcích nákladních vozů Star a Jelcz. Bylo to v době, kdy už naplno běžela třetí motocyklová továrna WSK ve Šwidniku, která do roku 1985 zhotovila přes dva miliony obdobných motocyklů WSK 125/150, než plně přešla na původní leteckou výrobu (dělala kluzáky i vrtulníky), ale také licenční výrobu britských vznětových motorů Leyland pro nákladní vozy a autobusy.

V roce 1985 se tak sériová produkce polských motocyklů uzavřela, další pokusy už byly jen nevýznamné. K polským výrobkům patřily i mopedy Rys a Komar, závodní silniční a terénní Promoty a také plochodrážní speciál FIS 500. Motocykly byly určeny převážně pro domácí trh, ale vyvážely se také do zahraničí (Turecko, Nigérie, Indie, Austrálie, Rusko a jiné země).

Zajímavé byly zcela odlišné motocykly Junak 350 z továrny SFM (Szczecinska Fabryka Motocykli), která povstala z německé automobilky Stoewer-Werke (Štětín byl před válkou částí Německa). Měly totiž čtyřdobý motor o výkonu 17 až 22 koní (12 až 16 kW) podle typu, vyráběly se v silniční i terénní verzi, či jako nákladní tříkolka, a vzniklo jich celkem 91 400 kusů. Jejich konstrukce byla sice zastaralá (projekt 1952/1953 se realizoval sériově až v roce 1958), ale dnes jsou pro sběratele skutečnými klasiky ve stylu indických Royal Enfieldů a dalších britských strojů té doby. Také tato polská továrna přešla po roce 1965 na jinou výrobu (kloubové hřídele a řízení pro automobily).